Rynek transportowy i jego zmiany

Mali z szansami

Analiza danych historycznych z badania Top1500 pokazuje, jak zmieniała się struktura rynku. Wraz z rozwojem firm i wzrostem ich obrotów, widoczny jest geometryczny przyrost ilości przedsiębiorstw notujących najwyższe poziomy sprzedaży. Przez 11 lat prowadzenia badania, segment średnich i dużych firm urósł niemal trzykrotnie (Rys. 1). Jednocześnie odnotować możemy spadający udział w badaniu przedsiębiorstw o sprzedaży poniżej 25 mln zł. Trend ten nasilił się po 2010 roku i w najnowszej edycji badania znalazło się już tylko 39 takich firm.

Rozwój jest więc widoczny, ale przyglądając się dokładniej sytuacji, widzimy, że największe przedsiębiorstwa mają już ograniczone możliwości utrzymania dynamiki wzrostu. Największe szanse na poprawę sytuacji rynkowej notują firmy plasujące się od jedenastej setki badania w dół. Sytuacja taka nie jest jednorazowa – podział na tysiąc firm dużych ale o większej bezwładności oraz na goniące je pięćsetkę mniejszych firmy utrzymuje się od lat. Być może jednak z czasem tendencja ta ulegnie osłabieniu.

Zaskoczenia nie obserwujemy także analizując na terytorialną strukturę przedsiębiorstw objętych badaniem. Województwo mazowieckie dominuje – działające na jego terenie firmy odpowiadają za 45% łącznej sprzedaży. Jednak pozostałe wschodnie województwa to ogon zestawienia. Wszyscy przewoźnicy bazujący w województwach podlaskim, warmińsko-mazurskim, lubelskim, świętokrzyskim, podkarpackim oraz w opolskim i kujawsko-pomorskim odpowiadają za zaledwie 8% całej sprzedaży usług transportowych w Polsce. Tymczasem po 9 % rynku mają firmy z województw górnośląskiego i pomorskiego, a 12% przedsiębiorstwa z wielkopolskiego.

Rośnie dywersyfikacja usług

Rzeczowa struktura rynku notuje zmiany, które korespondują ze zmianami wielkości podmiotów. Naturalną koleją rzeczy jest, że przedsiębiorstwa poszukują kolejnych możliwości zwiększania przychodów i wchodzą w kolejne segmenty usług logistycznych. Z roku na rok na rynku maleje ilość firm stricte transportowych, zaś przybywa jednostek o charakterze transportowo-logistyczno-dystrybucyjnym. Dane dotyczące sprzedaży mogą sugerować spadki na rynku usług kurierskich, ale są one mylące, gdyż największe firmy z branży zaczęły inaczej niż dotychczas rozliczać przychody z paczek w imporcie.

Badanie udziałów rynkowych wskazuje na regularny spadek udziału największych firm – z nielicznymi wyjątkami (Rys. 2). Trend ten pojawił się po kryzysowym 2008 roku. Największe przedsiębiorstwa kontrolowały wówczas 53,1% rynku. W 2010 roku udział ten spadł poniżej 50 %, zaś w 2014 nieznacznie przekraczał 45 %. Depolaryzacja zatem trwa i póki co nie widać odwrotu od tej tendencji.

Coraz mniejsze zadłużenie

Stabilizacja widoczna jest z kolei w strukturze zadłużenia i chęci do sięgania po kapitał. Firmy średniej wielkości, o rocznych przychodach rzędu 50-100 mln zł, na przełomie dekad wyróżniały się na tle innych i dopuszczały do wystąpienia większego zadłużenia (w górnych granicach zalecanego przedziału 0.57-0.67). Ostatnie lala to jednak wyraźne ograniczenie tej tendencji. (Rys. 3). Generalnie, wszystkie podmioty za wyjątkiem największych od okresu kryzysu dążą do obniżenia stopy zadłużenia. Jeżeli tendencja ta się utrzyma, to wkrótce największe – a nie średniej wielkości – przedsiębiorstwa będą najchętniej korzystać z zewnętrznego finansowania.

Dlaczego firmy ograniczają ryzyko finansowe? Łatwo można to wytłumaczyć, porównując duże i średnie firmy z małymi. Koszt uzyskania kapitału dla mniejszych przedsiębiorstw jest większy, dlatego też nie rozwijają się one tak dynamicznie, jak byłoby to możliwe. Zadłużenie małych przedsiębiorstw plasuje się poniżej zalecanego przedziału 0,57-0.67, co wiąże się z nieoptymalną strukturą finansowania.

Tempo rozwoju słabnie

Jak prezentują się wyniki transportu drogowego na tle innych dziedzin usług logistycznych? Od 2009 roku był on w naszym kraju najszybciej rozwijającą się gałęzią tego sektora, ale aktualnie nieco zwolnił tempo. Można się zastanawiać, czy korzyści z rozwoju transportu będą rzeczywiście czerpać przewoźnicy. Prognoza sprzedaży w wybranych grupach firm sugeruje, że dynamika sprzedaży usług transportowych może być większa w firmach logistycznych i spedycyjnych, niż w przedsiębiorstwach zajmujących się stricte transportem. Dotyczy to zwłaszcza przewozów całopojazdowych.

Ze względu na ogromne znaczenie Polski na rynku transportowych całej Europy, rozwój firm transportowych będzie determinowany przez czynniki zewnętrzne. Możliwości wykorzystywania przewagi kosztowej będą się kurczyć. Koszty działalności polskich przewoźników wzrosną na skutek wprowadzanych regulacji prawnych, czego przykładem są przepisy o płacy minimalnej. Ze względu na zmianę wymagań klientów, podczas walki o kontrakty wzrośnie znaczenie takich czynników jak jakość obsługi i innowacyjność rozwiązań.

Oczekiwać należy także zmiany struktury przewozów. Rola FTL dalekiego zasięgu może maleć wraz ze wzrostem popularności i oferty rynkowej w dziedzinie transportu intermodalnego. Wzrośnie z kolei zapotrzebowanie na przewozy drobnicowe i częściowe. Pociągnie to sobą zmianę struktury całego rynku. Integratorzy, zarządzający całymi przepływami, zaczną wypychać z rynku małych pośredników spedycyjnych. Ratunkiem dla mniejszych firm może być konsolidacja w grupy. Jeżeli chodzi o same firmy transportowe, rola wielkoflotowych przewoźników będzie maleć.

Jasne i ciemne strony

Transport pozostanie ściśle powiązane z całym rynkiem usług logistycznych i uzależniony od perspektyw jego rozwoju. Te pozostają wciąż bardzo dobre. Pomimo ograniczonej konsumpcji, zamknięcia rynku rosyjskiego i słabego wykorzystania inwestycji rozwojowych, sam rosnący eksport oraz nieustające inwestycje zagranicznych koncernów w Polsce (budowa licznych centrów dystrybucyjnych i fabryk) zapewnią wzrost sprzedaży usług logistycznych.

Generowanie popytu przez rynek ponadnarodowy ma jednak swoje ciemne strony. Słabe wyniki ekonomiczne krajów UE nie tylko ograniczą eksport z Polski, ale też tworzą tendencje protekcjonistyczne. W transporcie przejawia się to poprzez presję na wypłacanie kierowcom płac na wyższym poziomie, przez co ograniczana jest nasza przewaga konkurencyjna. Tania siła robocza w kraju przyniosła liczne inwestycja produkcyjne, a wiążący się z tym duży eksport przekłada się na występowanie nadwyżki w wymianie handlowej. Rozwijająca się gospodarka zwiększa zapotrzebowanie na usługi logistyczne, lecz nadwyżka zarazem destrukcyjnie wpływa na stawki transportowe, ograniczając rentowność przewoźników. Wzrost popytu wewnętrznego jest zatem pożądany przez transport.

Najistotniejszym problemem wewnętrznym staje się płytki rynek pracy. Liczne inwestycje sprawiają, że brakuje pracowników, firmy transportowe odczuwają przede wszystkim niedobór kierowców. Przewoźnicy aby zapewnić sobie lojalność pracowników muszą oferować wyższe pensje, co przekłada się na sytuację finansową. Coraz chętniej sprawdzani są zatem kierowcy zza wschodniej granicy, zaś duży nacisk kładziony jest na rozwój szkolnictwa zawodowego w dziedzinie transportu.

Oprac. WZ na podstawie badania Top 1500 Najefektywniej zarządzane firmy transportowe.