Transport drogowy Europa – Chiny

Połączenie drogowe pomiędzy Chinami a Europą do niedawna było uznawane za marzenie ściętej głowy. Tymczasem w 2016 roku Chiny podpisały międzynarodową konwencję TIR, a dwa lata później ruszyły pilotażowe projekty transportowe, których wynik przeszedł oczekiwania branży. Taniej, szybciej, wygodniej. Dla przewoźników drogowych to początek zupełnie nowych możliwości.

Dwaj giganci wschodniego regionu – Federacja Rosyjska i Chińska Republika Ludowa od dawna czekały na poszerzenie możliwości rozbudowy międzynarodowego ruchu drogowego oraz inicjatywy legislacyjnej z obszaru wymiany ładunków. Chiny ze względu na dostęp do niezwykle chłonnych rynków Federacji i Unii Europejskiej, a Rosja, choć nie bez obaw przed pędzącą gospodarką zamożnego sąsiada, ze względu na chińskie towary i dochód płynący z tranzytu. Ratyfikacja konwencji TIR przez Chiny, a następnie podpisanie z Rosją 7 czerwca podczas dorocznego szczytu Szanghajskiej Organizacji Współpracy (Shanghai Cooperation Organisation) porozumienia o zniesieniu barier celnych (jak dotąd przewoźnicy obu krajów mogą wykonywać przewozy tylko w obrębie stref przygranicznych) oraz otwarciu swoich terytoriów na międzynarodowy transport drogowy stworzyło również wiele nowych możliwości dla strony trzeciej – Unii Europejskiej.

Perspektywistyczne korytarze transportowe

Wyniki pilotażowych przewozów drogowych na linii Chiny-Rosja i Chiny-UE dały wielkie nadzieje chińskim i europejskim przewoźnikom drogowym. Jeden z pierwszych eksperymentów, przeprowadzony w maju 2018 roku na trasie Dalian-Nowosybirsk, wykazał niezawodność systemu TIR. Na pokonanie 5,6 tys. kilometrów sześć ciężarówek oraz dwa autobusy potrzebowały 12 dni. Dostawa chińskich owoców i warzyw do Rosji przebiegła zgodnie z zakładanym planem – szybko i bez przestojów.

Stworzenie alternatywy dla transportu kolejowego i szansa na optymalizację kosztów logistyki jest dla polskich przewoźników bardzo kusząca. Zwłaszcza, że marzenie o regularnych połączeniach drogowych Polski i Chin można zrealizować już teraz. Dowiódł tego pierwszy transport z Chin do Europy w systemie TIR, który zorganizowała Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (International Road Transport Union, IRU), Ceva Logistics Shanghai Jet-rail International Transportation oraz Alblas International Logistics w listopadzie 2018 roku. Ciężarówka z 40-stopowym kontenerem rozpoczęła trasę na chińsko-kazachskim przejściu Khorgos (jeden z największych suchych portów inicjatywy „Pasa i drogi”) i bez jakichkolwiek opóźnień lub utrudnień ze strony organów celnych czy innych służb kontrolnych przejechała terytorium Kazachstanu, Rosji, Białorusi, po czym dotarła w terminie do miejsca rozładunku w Polsce. Na przebycie 7 tys. kilometrów pojazd potrzebował 13 dni.

Potencjał komercyjny korytarza potwierdziły kolejne projekty. W lutym 2019 roku ciężarówka dostarczyła z Niemiec do Chin 12 ton smarów. Pojazd w systemie TIR i w trudnych warunkach zimowych w 13 dni przejechał 7,4 tys. km tranzytem przez Polskę, Białoruś, Rosję i Kazachstan. Z kolei ciężarówka z chińskiego miasta Foshan do Alicante w Hiszpanii dotarła z ładunkiem ubrań o wadze prawie 7 ton w 16 dni. Transport przez Kazachstan, Rosję, Białoruś, Polskę, Niemcy i Francję odbył się pod koniec marca 2019 roku i udowodnił, że nowy korytarz ma ogromną wartość dla europejskiego transportu drogowego.

Potwierdził to sekretarz generalny IRU Umberto de Pretto, twierdząc, że korytarz radykalnie zmieni międzynarodowy rynek transportowy Europy i Chin. – Praktyka pokazała, że system jest nie tylko bezpieczny, ale także wysoce konkurencyjny pod względem czasu i kosztów dostaw w porównaniu z innymi rodzajami transportu na podobnych trasach. TIR będzie promować rozwój handlu między Chinami a Europą, co pomoże Chinom i krajom objętym inicjatywą „Pasa i drogi” wykorzystać korzyści ekonomiczne i inne, jakie międzynarodowy transport drogowy stwarza dla rozwoju. Co więcej, jest to sygnał dla europejskich przewoźników, aby odpowiednio wcześnie reagowali na możliwości otwarcia i zapewnili transport z załadunkiem w obu kierunkach – powiedział.

Do poszerzenia usług o nowe relacje europejskich przewoźników zachęca również Torben Bengtsson, wiceprezes wykonawczy firmy logistycznej Ceva Logistics w Chinach. Ekspert twierdzi, że przewozy drogowe między Chinami a Europą mają „wspaniałą przyszłość”. – Transport pilotażowy potwierdza możliwość zaoszczędzenia do 50% na wydatkach na dostawę door-to-door w porównaniu z transportem lotniczym i co najmniej 10 dni w terminach dostawy koleją – powiedział ekspert. Nie ukrywa, że przedsiębiorstwo ma już wielu klientów, którzy ze zniecierpliwieniem czekają na rozpoczęcie ruchu w tym kierunku. Co ciekawe, transport z Chin do Europy można zoptymalizować jeszcze bardziej. Zapowiedział to Jan Alblas, dyrektor generalny firmy przewozowej Alblas, twierdząc, że widzi dodatkowe możliwości skrócenia czasu transportu z Chin do Unii Europejskiej do 10 dni.

Ważna rola Azji Środkowej i Kaukazu

Coraz większego znaczenia w transporcie drogowym Europa-Chiny nabiera region Azji Środkowej i Kaukazu. W ubiegłym roku powstało nowe połączenie w transporcie drogowym Chiny-Uzbekistan, Kirgistan. Pilotażowe dostawy wykazały, że nowa trasa pozwala zaoszczędzić ok. 500 euro na każdym transporcie. Ponadto w kwietniu Chiny podpisały umowę o wzajemnym rozwoju transportu z Białorusią i Gruzją. Zyskają na tym nie tylko strony porozumienia, przewoźnicy, którzy będą mogli swobodnie wykonywać transport na terytorium strony partnerskiej. Wydarzenie ma przede wszystkim duże znaczenie strategiczne dla chińsko-europejskiego partnerstwa, ponieważ zakłada również możliwość tranzytowego ruchu w dostawach Wschód-Zachód. Granicząca z Białorusią Polska ma też szansę na częściowe przejęcie zleceń tamtejszych przewoźników. W ubiegłym roku powstały także regularne połączenia w systemie TIR z Chin do Tbilisi w Gruzji (przez przejście w Khorgos). W czerwcu br. firma transportowa Zarin Borna International Transport po raz pierwszy zorganizowała transport w systemie eTIR na trasie Tebriz (Iran) – Ipek Yolu (Azerbejdżan). Nowy korytarz dowodzi korzyści systemu, otwiera dostęp do danych i daje możliwość monitorowania zmian w czasie rzeczywistym, co zwiększa niezawodność wszystkich operacji logistycznych.

Połączenia tranzytowe przez Europę

Perspektywiczne są także korytarze tranzytowe przez sąsiednią Białoruś do Turcji. W czerwcu br. rosyjska firma D-Trans przetestowała w systemie TIR nowy szlak z Chin do Turcji przez Rosję, Białoruś, Ukrainę, Rumunię i Bułgarię. Trasa o długości 13 tys. kilometrów z Szanghaju do Stambułu zajęła przewoźnikowi 19 dni, a ładunek został dostarczony bez opóźnień i utrudnień na granicach. Połączenie to nabiera nowego znaczenia, jeśli zwrócimy uwagę na tzw. lazurowy korytarz, łączący Turcję, Gruzję, Afganistan i dwa kraje Azji Środkowej – Turkmenistan i Azerbejdżan. Drogowo-kolejowy korytarz został otwarty w grudniu 2018 roku. Łączy miasto Torgundi w afgańskiej prowincji Gerat ze stolicą Turkmenistanu, Aszchabadem. Następnie prowadzi przez port Turkmenbaszy oraz Morze Kaspijskie do Baku w Azerbejdżanie, przebiega przez Tbilisi (z rozgałęzieniami do Batumi oraz Poti) i Ankarę do Stambułu z dalszą perspektywą na Unię Europejską.

Projekt ma na celu polepszenie logistycznej strony tranzytu i uproszczenie procedur celnych, natomiast jego głównym założeniem jest zwiększenie gospodarczej integracji regionu oraz wsparcie wymiany handlowej między Chinami a Europą. Pierwsze dostawy towarów tą drogą już się odbyły – dziewięć pojazdów wyruszyło w grudniu 2018 roku z Afganistanu przez Turkmenistan, Azerbejdżan i Gruzję, skąd cztery udały się do tureckiego miasta Mersin, a pozostałe pięć – do Stambułu. Warto zaznaczyć, że tureckie porty, takie jak Stambuł, Izmir, Izmit, Samsun, Trabzon, Mersin i Iskenderun odgrywają ważną rolę w transporcie intermodalnym i pośrednio również drogowym na linii Chiny-UE. – Chińska inicjatywa dobrze wpisuje się w turecki projekt Korytarza Środkowego, który ma na celu połączenie Europy z Azją Centralną i Chinami przez Anatolię – mówił prezydent Turcji, Recep Tayyip Erdogan podczas inauguracji Forum Pasa i Szlaku w 2017 roku. Trasa południowa z Chin do Europy biegnie częściowo korytarzem transkaspijskim (z Chin do polskiego Sławkowa i Zamościa przez przejście w Hrubieszowie). Polska już teraz leży na drodze najbardziej korzystnych chińskich szlaków, a tymczasem dla rynku szykują się kolejne duże możliwości.

Najkrótsza droga do Europy przebiegnie przez Polskę

Transport drogowy pomiędzy Chinami a Unią Europejską zostanie niedługo całkowicie zrewolucjonizowany. Przyczyni się do tego rosyjska autostrada Meridian, której budowa rozpocznie się w tym roku. Trasa o długości 2 tys. km ma przebiegać od granicy z Kazachstanem w Obwodzie Orenburskim (kontynuacja drogi A24 z miasta Aktau) do granicy z Białorusią w Obwodzie Smoleńskim, gdzie połączy się z drogą E30 Moskwa-Brześć, biegnącą do Warszawy. Całkowicie prywatna autostrada będzie częścią większej sieci drogowej, przebiegającej od Hamburga do Szanghaju. Szacuje się, że codziennie drogą Meridian będzie się poruszać 600 ciężarówek, które przejmą na siebie 3,5% ruchu kolejowego. Prace nad budową autostrady rozpoczną się jeszcze w tym roku i potrwają około 12-14 lat. Meridian będzie najkrótszą i najszybszą trasą z Chin do Europy. Pozostaje kwestia kosztów.

Opłacalność transportu drogowego z Chin

Zdaniem ekspertów IRU, transport drogowy za pośrednictwem systemu TIR z Chin do Europy już teraz jest 5-10 razy tańszy, niż przewóz lotniczy oraz 1,5 razy szybszy, niż kolejowy. W zależności od miejsca nadania w Chinach, średni koszt przewozu jednego kontenera samolotem z Chin do Polski wynosi około 140 tys. zł, koleją – od 15 do 20 tys., drogą morską – od 10 do 17 tys. zł. Czas transportu w przypadku dostawy powietrzem wynosi 5-9 dni, pociągiem – 15-19 dni, statkiem – od 30 do nawet 50 dni. Projekty pilotażowe, zrealizowane przez Ceva Logistics i Alblas, wykazały, że transport 40-stopowego kontenera ciężarówką z Khorgos do Polski może potrwać 12-13 dni przy kosztach przewozu na poziomie 14 tys. zł. Już teraz najbardziej korzystną ofertą jest transport łączony, ponieważ tylko drogowy zapewnia tak bardzo potrzebną elastyczność dostaw (w Tabeli 1 porównanie kosztów przewozu różnych typów transportu). Po powstaniu autostrady Meridian koszty zapewne spadną jeszcze bardziej, a czas dostaw ulegnie skróceniu.

Tab. 1. Szacunkowy koszt przewozu kontenera o wartości 3,8 mln zł pociągiem i statkiem z Chin do Europy z uwzględnieniem kosztu zamrożenia kapitału

Źródło: Połączenia kolejowe UE – Chiny: uwarunkowania, aktorzy, interesy, 2018

Nie znaczy to oczywiście, że transport drogowy jest jedyną korzystną opcją w dostawach. Edoardo Podesta, dyrektor zarządzający w Dachser otwarcie mówi, że nie wie, w jaki sposób usługa transportu samochodowego może być bardziej ekonomiczna do transportu kolejowego. – Strefy celne, stan dróg, kwestie regulacyjne, restrykcje, bezpieczeństwo, czas pracy kierowców. Wszystko to sprawia, że transport samochodowy jest bardzo skomplikowany i ryzykowny. Szczególnie w przypadku przewozów ładunków wartościowych. Proszę sobie wyobrazić zepsutą ciężarówkę pełną iPadów na pustkowiu. Na razie widzę w tym bardziej marketingowe chęci, niż rzeczywiste rozwiązania potrzeb klientów – powiedział.

Równie sceptyczny jest Sebastiaan Scholte, CEO Jan de Rijk Logistics, który stwierdził, że ostatecznie koszt transportu drogowego będzie zbyt wysoki i przestanie być konkurencyjny. – Jeśli nadawca ładunku będzie chciał skorzystać z szybszego rodzaju transportu, niż morski, prawdopodobnie będzie musiał zwiększyć ceny za wysyłane produkty, żeby zrekompensować szybszą dostawę. Należy też zwrócić uwagę na to, że drogi nie wszędzie są w dobrym stanie i że na tak dużych dystansach rośnie prawdopodobieństwo wypadków i opóźnień, w szczególności na granicach – powiedział ekspert. Jego zdaniem, nie bez znaczenia jest też fakt, że większość pilotażowych projektów drogowych rozpoczyna się w Chinach Zachodnich, przy granicy z Kazachstanem. Pozostaje jeszcze kwestia dostaw wewnątrz Republiki.

Felix Heger, szef działu transportu morskiego w DHL, zwrócił uwagę także na kwestię ekologiczną tego przedsięwzięcia. – Transport drogowy nie będzie szybszy od kolei i jest odpowiedzialny za dużą emisję dwutlenku węgla – powiedział.

Jednak liczne badania wykazują, że nowoczesna technika pozwala na redukcję emisji spalin na stosunkowo wysokim poziomie.  – Jeszcze kilka dekad temu średnie zużycie oleju napędowego na 100 km dla pojazdów ciężarowych kształtowało się na poziomie 40 litrów i więcej. Obecnie normą stają się już średnie wartości spalania nawet poniżej 25 l/100 km przy masie całkowitej 40 ton – twierdzi Piotr Głowacki, szef działu komunikacji w Mercedes-Benz Trucks.

Tab. 2. Emisja spalin poszczególnych środków transportu. Symulacja 1 TEU/10 ton

Źródło: Kuehne+Nagel

Warto też zwrócić uwagę na to, że najnowsze rozwiązania technologiczne w pojazdach ciężarowych są zorientowane głównie na zmniejszanie zużycia paliwa i redukcję emisji substancji szkodliwych. Innymi słowami, transport drogowy daje się „ujarzmić”. Ponadto nadawcy ładunków, podejmując decyzje logistyczne, nie kierują się jedynie ceną, a szeregiem czynników biznesowych: czasem transportu, większą elastycznością przewozów, lokalizacją geograficzną odbiorcy, wartością ładunków czy też możliwością dostaw door-to-door. A to zdecydowanie przemawia za transportem drogowym.

KOMENTARZ

Bartłomiej Felczyński, Tiedada China, CIS Logistics
W 2016 roku Chiny przystąpiły do konwencji TIR, stawiając pierwszy krok na drodze do włączenia transportu drogowego w ramy inicjatywy BRI, a pod koniec zeszłego roku uruchomiono pierwsze połączenie drogowe pomiędzy Chinami a UE. Projekt zakończył się sukcesem. Ciężarówka pokonała trasę ponad 7000 km, z Khorgos do Małaszewicz, w ciągu 13 dni. W lipcu nastąpił przełom w negocjacjach pomiędzy prezydentami Chin i Rosji – podpisano umowę, zgodnie z którą do 2030 roku powstanie autostrada łącząca terytorium Kazachstanu oraz Białorusi. „Autostrada Południkowa” ma liczyć 2000 km, a jej koszt szacuje się na astronomiczną kwotę 8-10 mld USD. Dzięki tej inwestycji nastąpi pełne połączenie pomiędzy Chinami a Unią Europejską.
Zakład się, że łączny czas transportu wyniesie 14 dni. Koszt? 15 000-20 000 USD. Ograniczenia ładunkowe: 44t DMC. Wydaje się, że drogo, ale jeżeli spojrzymy na to, jakiego typu kategorie towarów możemy przewieźć, to cena nie wydaje się aż tak wygórowana. Baterie? Tak. Ładunki zawierające różnego typu ogniwa, akumulatory? Oczywiście. Ładunki niebezpieczne? Owszem. OOG? Produkty farmaceutyczne? Ależ tak! Dzięki temu szlak lądowy do/z Chin otwiera się na nowe kategorie ładunków, obecnie zabronionych bądź bardzo mocno ograniczonych dla transportu kolejowego. Ponadto poprzez optymalizację procesów logistycznych możemy nie tylko skrócić transit time do 10 dni, ale również obniżyć koszt o prawie 30-40%.
Zakończenie inwestycji infrastrukturalnych zbiegnie się z nadchodzącą rewolucją technologiczną – możemy być świadkami przełomu w szeroko rozumianym transporcie drogowym. Proszę sobie tylko wyobrazić: technologia 5G, (mega) ciężarówki osiągające 4 (5?) stopień autonomizacji, nowa infrastruktura drogowa, terminale przeładunkowe. Przestrzeń: prawie 10 000 kilometrów. Czas: 5 dni. Czy to jest możliwe? A czy możemy pozwolić sobie na zadawanie takich pytań? Kto 5-6 lat temu przypuszczał, że rocznie pomiędzy Chinami a UE będzie uruchomionych ponad 6000 pociągów? W obliczu nadchodzących zmian powinniśmy raczej postawić pytanie nie „czy”, ale raczej „kiedy” to nastąpi. Powinniśmy również zadać pytanie, jaką rolę na nowym szlaku odegrają polskie firmy transportowe oraz czy będą gotowe na czekające je wyzwania.