Żegluga kontenerowa: nadchodzą zmiany

Zbliżający się koniec roku skłania do podsumowań. Ocena ostatnich 12 miesięcy nie jest jednoznaczna – chociaż nie przeżyliśmy takich dramatycznych problemów jak w roku 2009 czy 2017, to jednak rynek oczekiwał więcej, a te oczekiwania nie zostały spełnione. I to wydaje się być normą: od kilku lat słychać głosy prognozujące zdecydowaną poprawę sentymentu na rynku morskich przewozów kontenerowych i jak zwykle pod koniec każdego roku odczuwamy niedosyt, bo nie wszystkie nadzieje się ziściły. Z drugiej strony powinniśmy być zadowoleni, że nie doszło do załamania przewozów, które mogła wywołać wojna handlowa między USA a Chinami i częściowo UE, a przewoźnicy zaczęli definiować rolę, jaką chcą odgrywać w przyszłości. Dlatego ocena mijającego roku jest jednak pozytywna.

Dobrym wskaźnikiem sytuacji na rynku jest indeks globalnych przeładunków kontenerowych RWI/ISL, który w sierpniu (ostatnia dostępna wartość) wspiął się na rekordowy poziom 139,2 punktów, po trudnej końcówce ubiegłego roku i pierwszym półroczu bieżącego roku. Jednak sytuacja nie jest wcale łatwa, jeśli przyjrzeć się jej bliżej. ISL zwraca uwagę na fakt spadających w eksporcie przeładunków portów zachodniego wybrzeża USA. Wskazuje to na kontrproduktywne skutki polityki rządu amerykańskiego. Także Container Trade Statistics pokazuje, że zarówno eksport, jak i import przez porty Ameryki Północnej nie rośnie pomimo względnie mocnej gospodarki światowej, w tym także amerykańskiej. Sytuację ratuje nieco Azja i Europa, gdzie zaznaczyły się niewielkie wzrosty, ale nadchodzące spowolnienie może łatwo zamienić te wzrosty w spadki lub przynajmniej stagnację. Ten scenariusz jest dzisiaj najbardziej prawdopodobny, o ile USA nie porozumieją się z Chinami, jak zapowiadają obie strony.

Ceny frachtu

Stagnacja w przewozach nie sprzyja poprawie sytuacji finansowej armatorów, którzy w dalszym ciągu potrzebują środków na inwestycje, w tym szczególnie na rozbudowywanie floty. Indeks XSI globalny, będący odzwierciedleniem sytuacji frachtowej na 17 głównych szlakach handlowych w oparciu o długoterminowe kontrakty spedytorów i załadowców, osiągnął w bieżącym roku szczyt już w maju, a następnie powoli spadał. W ostatnim odczycie (wrzesień 2019) indeks XSI jest niższy o 0,1% niż miesiąc wcześniej i 2,8% poniżej wartości z maja, ale jednocześnie o 1,4% wyższy niż we wrześniu 2018 roku. Z kolei World Container Index, szacowany przez Drewry i odzwierciedlający wysokość ceny frachtu za kontener 40’ z Szanghaju do Rotterdamu na rynku spot, po osiągnięciu szczytu na poziomie ok. 1800 dolarów na przełomie roku 2018 i 2019, od drugiego kwartału spadł do poziomu 1300-1400 dolarów, a po lekkim wzroście w lipcu i sierpniu (tradycyjny peak season) spadł jesienią do około 1200 dolarów, tj. do poziomu niższego niż rok wcześniej. Spadek na rynku spotowym (indeks WCI) wobec stagnacji na rynku długoterminowym (indeks XSI) wskazuje, że rynek jest słaby i przeważa negatywny sentyment.
W przyszłym roku z pewnością presja na wysokość cen frachtów pozostanie, chociaż zgodnie z prognozą Alphaliner wzrost globalnej floty kontenerowej (3,3%) będzie w przybliżeniu równy wzrostowi popytu na rynku (3,1%), wobec odpowiednio 3,6% i 2,4% w 2019 roku. Oczywiście popyt może być mniejszy, o ile światowa gospodarka będzie coraz bardziej hamowana przez bariery celne. Należy jednak jednocześnie założyć, że część statków trafi do stoczni w celu wyposażenia w instalacje do odsiarczania spalin (tzw. scrubbery, czyli płuczki) przez co dostępna flota kontenerowa będzie nieznacznie mniejsza. Obecnie w instalacje wyposażone jest ok. 5% floty kontenerowej dziesięciu największych armatorów. Trudno przewidzieć, jak będzie kształtowała się sytuacja na rynku frachtowym ze względu na znaczący wzrost kosztów wynikający z IMO 2020 (o czym poniżej) z jednej strony, a nieprzewidywalną sytuacją w światowym handlu z drugiej. Większość prognoz jest jednak umiarkowanie optymistyczna, chociaż nie można wykluczyć istotnych perturbacji na przełomie roku.

Działania proekologiczne, a rynek

Jednym z bardzo zauważalnych trendów w żegludze jest wzrost znaczenia działań proekologicznych. Nie tylko Unia Europejska, ale też IMO (International Maritime Organization) są zdania, że bez drastycznych działań nie nastąpi poprawa w zmniejszeniu zanieczyszczenia środowiska, a szczególnie jakości powietrza. Od 2019 roku wchodzą w życie nowe regulacje oznaczone skrótem IMO 2020 dotyczące zmniejszenia emisji tlenków siarki na wszystkich morzach świata. Ale drugim bardzo ważnym kierunkiem wytyczanym przez decydentów są działania efektywnie ograniczające emisję CO2. Bardzo ambitne, ale też długoterminowe cele, stawia przed żeglugą IMO, domagając się redukcji emisji CO2 o 50% do 2050 roku. IMO oszacowało emitowane w 2012 roku CO2 na 796 milionów ton, co odpowiada 2,2% emisji generowanej przez człowieka, ale z tendencją wzrostową. Aby ten trend odwrócić, już przed 6 laty wprowadziło do konwencji MARPOL Annex VI regulacje zwiększające efektywność energetyczną statków, a od stycznia 2019 roku dodatkowo konieczność raportowania zużycia paliwa przez statki o tonażu większym niż 5000 [1]. Raportowanie nie jest celem samym w sobie, celem jest stworzenie mechanizmu opartego na bacie i marchewce, który wpłynie na armatorów tak, by ci zmniejszyli emisję GHG [2], w efekcie czego żegluga miałaby zmniejszyć emisję CO2 nawet o 50% w 2050 roku (w porównaniu do 2008 roku). Na razie jest to wizja przyjęta w rezolucji MEPC.304(72) z 13 kwietnia 2018 roku w ramach strategii IMO dotyczącej redukcji CO2, ale biorąc pod uwagę tempo zmian, możemy spodziewać się szybkiego zwiększania presji na żeglugę, by ten cel został osiągnięty.
No, ale w zasadzie co przeciętnego załadowcę czy odbiorcę obchodzą te regulacje? No cóż, powinny. Optymalizacja silników i kadłubów statków ma swoje granice, jeśli jednak trzeba będzie zmniejszyć emisję CO2, to konieczna będzie zmiana pędnika (np. LNG zamiast mazutu), a być może także znaczne ograniczenie prędkości eksploatacyjnej statków. Pięć tygodni z Chin do Europy wydaje się długo? Statek może zaoszczędzić sporo paliwa, płynąc jeszcze wolniej. Z jednego z badań ankietowych przeprowadzonych przez europejskiego armatora kontenerowego wynika, że klienci zaakceptują niewielkie wydłużenie czasu dostawy, o ile jednocześnie wzrośnie niezawodność. Dało to zielone światło do zmniejszenia prędkości statków przy jednoczesnym wprowadzeniu do serwisu dodatkowej jednostki.
A przecież mamy też nowe przepisy dotyczące m.in. emisji tlenków siarki. I tak od 2020 roku armatorzy na całym świecie będą zmuszeni zmniejszyć emisję SO2 z 3,5% do 0,5%, co spowoduje wzrost zapotrzebowania na (drogie) paliwo niskosiarkowe [3], lub zastosować scrubbery, czy ewentualnie przejść na zupełnie nowy rodzaj paliwa (np. LNG). Każda metoda spowoduje skokowy wzrost kosztów, który przez największych przewoźników szacowany jest na 2 miliardy dolarów rocznie lub przeciętnie ok. 100 dolarów na kontener (TEU). Co więcej, w okresie przejściowym na początku 2020 roku może po prostu zabraknąć paliwa niskosiarkowego, stąd przed samym chińskim Nowym Rokiem stawki mogą poszybować wysoko w górę. To, czy rzeczywiście frachty od przyszłego roku znacząco wzrosną (np. z Chin do Europy o 300 dolarów/40’), zależy w dużym stopniu od sytuacji na rynku i zdolności armatorów do wprowadzenia zwiększonych opłat paliwowych. Ale jest to scenariusz bardzo prawdopodobny, dlatego należy go wziąć pod uwagę w planowaniu dostaw morzem od 2020 roku.

Rekordowa pojemność

Warto na koniec wspomnieć o nowym rekordzie wielkości (pojemności) statków kontenerowych ustanowionym przez MSC Gülsün, który przypłynął do Europy w dziewiczym rejsie w sierpniu 2019 roku. Statek potencjalnie może załadować 23 756 TEU, tj. ok. 10% więcej niż wcześniejszy lider OOCL Hong Kong, dlatego jego wejście do eksploatacji w lipcu wywołało dyskusję na temat sensowności budowy statków o pojemności 25 000, a nawet 30 000 TEU. Większość ekspertów jest zdania, że statki przewożące powyżej 25 000 TEU byłyby wyzwaniem dla portów i przewoźników, przy jednoczesnych niewielkich korzyściach skali. To raczej wyklucza ich budowę w najbliższych latach. Warto zauważyć, że tak duże jednostki mogłyby zawijać do ograniczonej liczby portów, co wymusiłoby wzrost wolumenu kontenerów per zawinięcie i w efekcie presję na stawki frachtowe, a biorąc pod uwagę wydłużoną obsługę w porcie (brak wzrostu wydajności operacji przeładunkowych) i problemy z ubezpieczeniem (wartość statku z ładunkiem przekracza 1 miliard dolarów), brak je przesłanek do takich inwestycji.

Inwestycje w poszerzanie usług

Z informacji docierających od armatorów można za to wnioskować, że żegluga poszukuje dla siebie odpowiedniej pozycji na rynku, a inwestycje będą dotyczyły nie tyle nowego tonażu, ile rozszerzenia realizowanych usług. Przykładowo Maersk nie tylko rozwija rozwiązania cyfrowe, takie jak Twill czy TradeLens, ale angażuje się coraz silniej w obsługę łańcucha dostaw dla swoich klientów w oparciu o własne rozwiązania intermodalne i magazyny dystrybucyjne. Inni armatorzy, tacy jak Hapag Lloyd, rozwijają usługi wartości dodanej w oparciu o przewozy morskie dla ładunków chłodzonych, niebezpiecznych i project cargo. Z pewnością załadowcy mogą oczekiwać w przyszłym roku poprawy transparentności informacji i tzw. visibility swoich przesyłek, ale najwięcej można spodziewać się w obszarze zastosowania technologii blockchain, szczególnie w obszarze stworzenia elektronicznych dokumentów przewozowych [4)], nad czym pracują wszyscy liczący się przewoźnicy. Przykładem jest współpraca kilku czołowych armatorów w ramach CargoSmart, wspomniane wcześniej TradeLens oraz elektroniczny konosament oferowany przez ZIM jako Wave.
Wydaje się, że w przyszłym roku, podobnie jak w bieżącym, konsolidacja branży obserwowana w latach wcześniejszych, będzie miała mniejsze znaczenie, natomiast istotniejszy będzie kierunek zmian kontynuowany obecnie – rozwój cyfrowych modeli biznesowych z uwzględnieniem zaostrzonych wymogów ekologicznych żeglugi. Żegluga kontenerowa wpływa na nowe wody, a czy są one spokojne czy burzliwe, dowiemy się niebawem…

Przypisy:
1 Wielkość bez jednostki miary
2 Greenhouse gas – tu: dwutlenek węgla
3 Paliwo niskosiarkowe jest dzisiaj droższe o ok. 30% od tradycyjnego, ale przy zwiększonym popycie od grudnia 2019 r. różnica może znacząco wzrosnąć
4 Morski list przewozowy (konosament) jest transferowalnym dokumentem tytułu własności, dlatego kopia elektroniczna nie może być ekwiwalentem oryginału