Relacja z konferencji: Advanced Supply Chain i Euro-Trans 2019

W pogoni za technologią

Spotkanie dwóch światów – świata praktyki ze światem nauki, łączące tradycję międzynarodowej konferencji logistycznej Advanced Supply Chain oraz międzynarodowej konferencji naukowej Euro-Trans – to idea tegorocznej konferencji zorganizowanej przez Wydawnictwo Eurologistics, BVL International – Chapter Poland – międzynarodowe stowarzyszenie wiodące prym we wdrażaniu założeń Przemysłu 4.0 oraz Szkołę Główną Handlową w Warszawie i Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego.

Podczas dwóch dni wykładów, debat i dyskusji uczestnicy konferencji przyglądali się wdrożeniom nowoczesnych technologii i sztucznej inteligencji w przedsiębiorstwach logistycznych, wymieniali doświadczeniami i wiedzą na temat najnowszych badań i realizacji projektów.

ASC 

W pogoni za technologią – pod tym hasłem pierwszego dnia konferencji Advanced Supply Chain w hotelu Novotel Warszawa Airport prelegenci i uczestnicy konferencji spotkali się, aby rozmawiać o praktycznych zastosowaniach najnowszych technologii na różnych etapach łańcucha dostaw.

Biznes a cele społeczne

W wykładzie inaugurującym konferencję prof. Wojciech Paprocki z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności, SGH w Warszawie postawił pytania i przedstawił tezy, które kazały zastanowić się nad celami wdrożeń techniki i nad potrzebami nowego pokolenia konsumentów i pracowników. Jak zauważył prof. Paprocki – mamy obowiązek szukania nowej technologii i modeli biznesowych, ale musimy pamiętać o tym, że świat ma swoje ograniczenia. Do głosu dochodzi najmłodsze pokolenie – generacja Z (młodzi ludzie w wieku 18-20 lat), które wkrótce wejdzie na rynek pracy. Co mówią o sobie jego przedstawiciele? Chcą tworzyć, każdego dnia kreować coś nowego, używać mediów społecznościowych do budowania społeczności zamkniętych i postulują redukcję CO2. Bez względu na poglądy, musimy przyjąć do świadomości, że będzie to konieczne – mówił prof. Paprocki. To wyzwanie – połączenie istniejącego przemysłu z wymaganiami dotyczącymi klimatu. Redukcja emisji CO2 staje się wymaganym standardem operacji logistycznych. Rząd niemiecki przedstawił właśnie propozycje opodatkowania emisji CO2, jednak, jak zauważył prof. Paprocki, wydają się one niewystarczające do znacznego obniżenia emisji. Musimy nieustannie szukać szans, które oferują nowe technologie, żeby osiągnąć cele o charakterze społecznym. Czy nam się powiedzie? Każdy z nas ma w sobie postawę altruistyczną, a świat nauki stara się szukać odpowiedzi.

Automatyzacja a efektywność transportu

Na pytanie jak zwiększyć efektywność obsługi transportów dzięki zarządzaniu oknami czasowymi odpowiedzi szukał Piotr Różycki z Transporeon. Platforma oferowana przez Transporeon łączy ze sobą największą globalną sieć załadowców i przewoźników w celu usprawniania wydajności logistyki, redukowania kosztów przewozów oraz zapewniania przejrzystości całego procesu transportowego. Piotr Różycki wskazał kilka poważnych wyzwań w logistyce. To puste przewozy (15-10%), przestoje, praca manualna i brak przejrzystości. Czas oczekiwania w strefie załadunkowej często sięga 90 minut.

W jaki sposób zarządzać oknami czasowymi? Prelegent pokazał to m.in. na przykładzie producenta, firmy Aperam Stainless Services, który chcąc poprawić organizację pracy magazynu, zoptymalizować koszty transportu i zwiększyć bezpieczeństwo przy załadunkach i rozładunkach, zdecydował się na wdrożenie platformy Transporeon. Rozwiązania pomogły zwiększyć wydajność załadunkową o ponad 10%, a rozładunkową o 7%. Zostały również wdrożone przez centra producenta w Niemczech i Hiszpanii.

Piotr Różycki przedstawił krok po kroku działanie systemu zarządzania oknami czasowymi, który umożliwia między innymi definiowanie kalendarza dostaw, zarządzanie strefą rozładunkową, planowanie transportu i integrację przewoźników.

Nowy świat procesów magazynowych

Prof. Thomas Wimmer, dyrektor generalny BVL International, podczas prelekcji zaprezentował najnowsze rozwiązania technologicznie stosowane w magazynach i zastanawiał się, czy automatyzacja w łańcuchu dostaw odbierze nam miejsca pracy. Jak zauważył zmiana nie będzie odwracalna. Po wprowadzeniu automatyzacji i sztucznej inteligencji nie wrócimy do dzisiejszego analogowego świata. 

Zdaniem prof. Wimmera teraz ważne jest, żeby znaleźć wspólny język do wszystkich systemów, żeby miały możliwość współdziałania. Zaprezentował sposoby wykorzystania nowoczesnych technologii w niwelowaniu zbyt długich postojów samochodów ciężarowych, przykłady współpracy człowieka z robotem, samouczące się systemy, automatyczne rozwiązania do przewożenia ładunków chemicznych czy pojazdy autonomiczne. Jak zauważył prelegent, nowe opcje finansowania (pay-per-pick) zmniejszają barierę kosztów związaną z wprowadzeniem automatyzacji. Maszyny i sztuczna inteligencja są odpowiednie do prognozowania i wykonywania powtarzalnych czynności, np. w logistyce magazynowej, czy też do standaryzowania procesów przepływu informacji. Ludzi nie można jednak zastąpić w podejmowaniu decyzji i rozwiązywaniu złożonych, nieprzewidywalnych zadań i problemów.

Wyzwania dla rozwoju

Patryk Grzelak z firmy Interlan mówił o wyzwaniach rynku, które mogą stać się bodźcem do rozwoju firm. Wyzwania wiążą się z koniecznością poszukiwania optymalnych rozwiązań zarówno w przedsiębiorstwach, jak i w całej branży TSL. Interlan obecny na rynku od ponad 20 lat, dostarcza rozwiązania, które pomagają w zredukowaniu problemu braku pracowników poprzez minimalizowanie czynnika ludzkiego. Jak zauważył Patryk Grzelak, algorytmy mają tę przewagę nad człowiekiem, że potrafią przeanalizować większe zbiory danych i podjąć lepsze decyzje.

Optymalizacja realizowana jest przez algorytmy dokładne (w obszarze planowania zleceń całopojazdowych, budowania nośników logistycznych) oraz algorytmy przybliżone (np. w dystrybucji).

Firma Interlan korzysta z metaheurystyki w planowaniu procesów transportowych. – Pozwalamy optymalizacji pracować, aż zakończy swoje zadanie lub skończy nam się czas na proces planowania – mówił Patryk Grzelak i przedstawił przykład działania systemu. Efektem wdrożenia w jednej z firm optymalizacji planowania poza podniesieniem jakości współpracy przez eliminację błędów, nastąpiła poprawa wskaźnika efektywności pracy na poziomie 5-15%, w efekcie czego firma mogła obsługiwać więcej dostaw, zwiększyła swoją konkurencyjność, wdrożyła komunikację systemową.

Klient w centrum łańcucha dostaw

Jakie jest najlepsze doświadczenie nas jako klientów – pytał na początku swojego wystąpienia Klaus Dohrmann z DHL CSI. W czasach skoncentrowania na kliencie istnieją dwa obszary, na których powinny skoncentrować się działania przedsiębiorstw – technologia oraz experience economy, która jest ważniejsza od customer experience.

Skupienie się na innowacjach w przedsiębiorstwach wynika ze zorientowania na klienta, z chęci zaspokojenia jego potrzeb. Jacy będą klienci B2B w przyszłości? W fabrykach przyszłości nastąpi redukcja kosztów produkcji o 20%, coraz więcej producentów będzie dostarczać produkty w formie platform usługowych, a 75% organizacji wdrażających IOT już korzysta z cyfrowych bliźniaków lub planuje zrobić to w ciągu roku. Sztuczną inteligencję można stosować w logistyce w różnych obszarach, zarówno w przewidywaniu opóźnienia frachtu lotniczego, rozwijaniu systemów magazynowych, kontroli jakości, autonomicznych pojazdach, jak i na etapie ostatniej mili.

Klaus Dohrmann przedstawił działanie platformy transportowej DHL oraz platformy do zarządzania ryzykiem, która mapuje łańcuchy dostaw i lokalizacje, buduje profile ryzyka, identyfikuje krytyczne punkty i ogranicza ryzyko dostawcy, a także szereg rozwiązań wykorzystujących nowoczesne technologie na różnych etapach procesów logistycznych realizowanych przez DHL m.in. roboty współpracujące i urządzenia upraszczające kompletację.

Sztuczna inteligencja i efektywność

Efektywność i przejrzystość w łańcuchu dostaw przy wsparciu sztucznej inteligencji była tematem wystąpienia Rohana Patila z firmy Locus, która dostarcza oprogramowanie do zarządzania łańcuchem dostaw we wszystkich branżach.

Prelegent zaprezentował działanie sztucznej inteligencji na przykładzie wdrożenia oprogramowania u dostawcy z branży spożywczej. Jak jeden z największych internetowych sklepów spożywczych zwiększył swoją wydajność? W przypadku przesyłki ekspresowej dla klientów kluczowe znaczenie miała dostawa następnego dnia i rezerwacje w określonych przedziałach czasowych. Sklep za wyróżniającą cechę postawił zadowolenie klienta i wysokie standardy jakości produktu. Dostawy były złożone, dostarczano także produkty łatwo psujące się, a krótki czas od złożenia zamówienia do dostawy sprawiał, że czas na planowanie przesyłek było trudne za pomocą tradycyjnych procesów. Wdrożono więc opartą na sztucznej inteligencji algorytmiczną platformę Locus do dynamicznej optymalizacji tras oraz aplikację mobilną do transportu drogowego połączoną z systemem ostrzegania predykcyjnego i platformą analityczną. Online Grocer osiągnął wskaźnik 99,5% dostaw na czas dla ponad 10 mln klientów, znacznie wzrosło też wykorzystanie przestrzeni pojazdów i średnia liczba dostaw zamówień na kierowcę.

W zależności od etapu łańcucha dostaw, na którym używamy sztucznej inteligencji, może pomóc firmom m.in. w optymalnym planowaniu tras, śledzeniu operacji i analizach w czasie rzeczywistym, czy określeniu wydajności różnych zasobów. Rzeczywistą wartością sztucznej inteligencji jest pomoc, jaką zapewnia w podejmowaniu lepszych decyzji biznesowych – mówił Rohan Patil.

Magazyn automatyczny

Automatyczne magazyny coraz częściej pojawiają się na logistycznej mapie Polski. Przykładem firmy, która automatyzowanie procesów magazynowych realizuje od wielu lat, jest Kaufland. Jej przedstawiciele – Maurycy Szczęsny oraz Mateusz Staniszewski zapoznali uczestników konferencji z etapami wdrażania automatyki i czynnikami wpływającymi na automatyzację procesów na przykładzie Centrum Dystrybucyjnego firmy Kaufland w Woli Krzysztoporskiej. Centrum powstało w 2006 roku, a już w 2010 roku na jego terenie zaczął działać zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania HRL. W 2018 roku uruchomiony został drugi automat – AKL, czyli automatyczny magazyn drobnicowy, który obsługuje asortyment średnio i wolno rotujący. Składa się z 3 torów przyjęć, 6 stanowisk kompletacyjnych, 2 torów wydań i jeździ w nim 120 wahadłowych wózków. Na terenie centrum działa jeszcze od 2015 roku automatyczny sorter palet. Ale to nie koniec automatyzacji – Kaufland rozpoczyna właśnie projekt automatycznego uzupełniania podstaw (SLB), a w 2021 roku planuje uruchomić automatyczny magazyn głębokiego mrożenia.

Dzięki automatyce magazynu drobnicowego firma uzyskała większą elastyczność – zmienność popytu wymusza zmienność asortymentu. Prelegenci na przykładach konkretnych wdrożeń przedstawili konkretne oszczędności wynikające z automatyzacji.

Operator logistyczny czy producent usług?

Adam Majchrzak z Raben Polska mówił o rozwiązaniach oferowanych przez operatorów logistycznych i sytuacji na rynku usług. Zwrócił uwagę na to, że mimo konkurowania operatorzy powinni ze sobą współpracować. A w obecnych czasach operatorzy logistyczni stają się producentami usług logistycznych.

Zaawansowana automatyzacja jest wyborem, czy już koniecznością? Wdrażanie automatyzacji to ograniczenie wpływu wzrostu płac na koszty logistyki, jest rozwiązaniem w obliczu braku dostępności pracowników, wpływa także na jakość i elastyczność. A co blokuje wdrożenia? Barierami w inwestowaniu w zaawansowaną automatykę w firmach są m.in. krótkie kontrakty, zbyt szczegółowa specyfikacja rozwiązania, czy presja czasu na pojęcie decyzji. Rozwiązaniem staje się wówczas outsourcing logistyczny. Raben w swojej strategii nastawiony jest na technologie 4.0, wdrażanie innowacyjnych rozwiązań i wspólnych z klientami innowacyjnych projektów. Wśród technologii 4.0 stosowanych przez operatora są system ETA – wskazujący na bieżąco przewidywany czas dotarcia ładunku, platforma myRaben, standardy GS1. Zarządzanie wydajnością to zarządzanie danymi przez transparentność i dostęp online.

Zintegrowane wsparcie logistyki

O tym, w jaki sposób zintegrowana logistyka może wspierać w różnych obszarach firmę produkcyjną, zaprezentował w swoim wystąpieniu z Ireneusz Kozber z Millano Group – jednego z największych producentów wyrobów czekoladowych w Polsce. Odbiorcami produktów Millano Group są kontrahenci z całego świata – a rozwój na nowych rynkach nie byłby możliwy bez wsparcia procesów logistycznych. Uczestnicy konferencji dowiezieli się jak wygląda proces zarządzania akcjami in-out w łańcuchu dostaw w MIllano Group.

Producent musi mieć dostępne zapasy w danym miejscu i czasie, aby zaspokoić zapotrzebowanie sprzedażowe. Chcąc ustalić odpowiedni poziom zapasu oraz poziom obsługi klientów (POK), menedżerowie łańcucha dostaw muszą zrozumieć, co dzieje się z ich zapasami magazynowymi. Korzystając z historycznych danych dotyczących sprzedaży i obecnego szumu konsumenckiego, będą próbowali przewidzieć przyszłe trendy rynkowe i podejmować decyzje na podstawie tych prognoz. Pomaga w tym stworzenie systemu informatycznego ukierunkowanego na sprawne zarządzaniem realizacją zamówień. Największym wyzwaniem, przed którym stoi Millano Group w całym łańcuchu dostaw jest zarzadzanie akcjami in – out, szczególne w okresach sezonu sprzedażowego. Proces składa się z szeregu etapów. Osoba odpowiedzialna za współpracę z klientem określa z nim jego wymagania i rozpoczyna proces weryfikacji i akceptacji. Po tym procesie następują negocjacje cenowe a następnie harmonogramowanie realizacji wyrobu. Przy tylu działaniach wielopłaszczyznowych niezbędnym elementem dla sprawnie przeprowadzonej akcji in – out jest integracja systemu w organizacji i komunikacja pomiędzy kluczowymi obszarami firmy: planowania -produkcji – zapasu – transportu.

Mikrorynki transportowe a cyfryzacja

Czy potrafimy korzystać z technologii, która nas zalewa? Wyszukiwarka Google po wpisaniu hasła ‘logistics applications’ pokazuje ponad 3 mln trafień. NAd tym jak znaleźć cyfrowe rozwiązania dopasowane do naszych potrzeb zastanawiał się podczas swojego wystąpienia Leszek Szelerski z Lafarge Polska. Firma Lafarge działa w Polsce od 1995 roku, jest jednym z czołowych producentów cementu, kruszyw i betonu oraz liderem rozwiązań na polskim rynku budowlanym. Firma każdego dnia wysyła 2500 aut ciężarowych i 5 pociągów, a jednym z jej priorytetów jest dbanie o bezpieczeństwo i ochronę zdrowia pracowników.

Technologie zmieniają świat, a liczba powstających aplikacji rośnie w ogromnym tempie. Dzięki digitalizacji wzrasta wydajność firm. A jak wygląda polski rynek transportu i w jakiej części jest zdigitalizowany? – Nie ma w Polsce jednego rynku transportowego, jest bardzo dużo mikrorynków transportowych – podkreślał Leszek Szelerski. W 2017 roku w transporcie samochodowym małe firmy (do 9 pracowników) przewiozły ponad 60% ładunków. Polski rynek kruszyw stanowi 9,5% całego rynku – transport specjalistyczny to 22 450 kursów dziennie na dystansie poniżej 100 km.

Chcąc znaleźć przewoźników, firmy takie jak Lafarge, szukają możliwość współpracy z małymi firmami transportowymi, lecz skomplikowana struktura organizacyjna przetargów i wiele wymagań modelu zakupów sprawiają, że małym przewoźnikom trudno jest spełnić warunki. Brakuje na rynku rozwiązań cyfrowych, aplikacji, które uwzględniają potrzeby krajowego transportu specjalistycznego. Jak podkreślał Leszek Szelerski, brakuje rozwiązania, które weryfikowałoby u drobnych przewoźników standardy bezpieczeństwa, standardy techniczne, zapewniło finansowanie dla przewoźników po 3 dniach i udostępniało cyfrowy system zamawiania frachtu na mikrorynkach transportowych.

E-commerce i polityka zwrotów

E-commerce nieustannie się rozwija, ale dla firm chcących odnosić sukcesy w e-handlu bardzo istotne jest to, w jaki sposób zbudują politykę zarządzania zwrotami. Czy sprzedaż w Internecie, szczególnie w niektórych branżach, jak np. w branży modowej, bez sprawnie i efektywnie zorganizowanej logistyki zwrotnej będzie w przyszłości w ogóle możliwa? Zastanawiała się dr Aneta Pluta-Zaremba z Katedry Logistyki SGH.

E-commerce to święty Graal handlu detalicznego, czy cichy zabójca firm logistycznych? Zdaniem prelegentki firmy muszą poszukać złotego środka między wydajnością, standardową realizacją zamówień, a szybką reakcją i usługami premium, darmowymi dostawami i zwrotami czy wydłużonym terminem na zwrot produktów.

Z badań wynika, że coraz więcej klientów zwraca kupione online produkty. Polityka i sposób obsługi zwrotów są bardzo istotne dla rozwoju e-commerce. Klienci, którzy częściej zwracają produkty, dzięki darmowym zwrotom, jednocześnie więcej i częściej kupują, a to zwiększa przychody i udział rynkowy e-detalistów. Darmowe zwroty i długi termin zwrotu stanowią element strategii i modelu biznesowego e-detalisty.

Euro-Trans

Szkoła Główna Handlowej w Warszawie gościła uczestników drugiego dnia konferencji. Zastosowanie sztucznej inteligencji w systemach mobilności oraz w łańcuchach dostaw było hasłem przewodnim Euro-Trans. Tego dnia prowadzono dyskusje o już osiągniętych i możliwych do uzyskania korzyściach z zastosowania innowacyjnych aplikacji wykorzystujących technologie cyfrowe. Prelekcje wygłaszali przedstawiciele świata nauki reprezentujący uczelnie wyższe oraz przedstawiciele kadry kierowniczej operatorów z branży TSL.

Aplikacje wykorzystujące sztuczną inteligencję

Wykład gościa specjalnego – prof. Kaia Furmansa z Instytut Transportu Materiałowego i Systemów Logistycznych w Karlsruher Institut für Technologie na temat aplikacji wykorzystujących sztuczną inteligencję w logistyce rozpoczął cykl piątkowych wykładów. Prof. Furmans prezentował wynik prac nad zastosowaniem sztucznej inteligencji w różnych rozwiązaniach. Wyjaśniał zasady jej działania, możliwości, jakie niesie oraz wskazał na ograniczenia, bariery, które blokują jej rozwój.

Wyzwaniami w rozwoju prac nad sztuczną inteligencją nadal pozostają nieprzewidziane i nieregularne sytuacje i kształty, a szybkość uczenia się automatów jest niska w porównaniu do ludzi. Wyzwaniem jest moc obliczeniowa, zwiększenie rozdzielczości czujników (obrazy, filmy) i strumienia danych (wideo, audio). Mocnymi stronami nadzorowanego uczenia się jest rozpoznawanie obrazu (z obrazów statycznych i wideo), mowy i wykrywanie odchyleń. Do rozwoju sztucznej inteligencji potrzeba dużych zbiorów danych. Zdaniem prof. Furmansa należy rozwijać współpracę na wielu płaszczyznach, która umożliwi wspólne gromadzenie, organizowanie i wykorzystywanie danych.

Badania nad sztuczną inteligencją

Po wykładzie prof. Kai Furmans wziął udział w dyskusji z młodymi naukowcami z SGH i US na temat interdyscyplinarności badań nad sztuczną inteligencją. W rozmowie z dr Zuzanną Kłos-Adamkiewicz, dr Elżbietą Szarugą z US oraz dr Marzenną Cichosz i dr. Michałem Wolańskim z SGH przedstawił opinie na temat zasad finansowania badań, problemu współpracy firm – wykorzystaniu sztucznej inteligencji w transporcie, przekazywaniu danych, procesu badawczego i roli interdyscyplinarności, a także łączenia biznesu i przemysłu z instytucjami badawczymi dostarczającymi technologii.

Cztery spojrzenia

Po przerwie rozpoczęła się pierwsza sesja tematyczna, którą prowadziła prof. dr hab. Elżbieta Załoga z Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług US. W ramach sesji uczestnicy konferencji mieli okazję spojrzeć na zagadnienie sztucznej inteligencji i przyszłości z różnych perspektyw.

Koszty pracy mózgu

Prof. UAM dr hab. Maciej Błaszak wskazał, że trudne związki między sztuczną inteligencją a naturalną inteligencją istnieją. Sztuczna inteligencja rozwija się teraz, ale nie kopiuje drogi, którą przeszła naturalna inteligencja. Z prostego względu – koszt obsługi inteligencji sztucznej jest wciąż zbyt duży.

Prof. Błaszak odniósł się do stwierdzenia prof. Furmansa, że mózg jest bardzo wolny: – Włókno nerwowe przewodzi informacje 30 mln razy wolniej niż kabel elektryczny, ale takich włókien mamy miliardy. Mózg jest najbardziej kosztownym organem – jego masa to ok. 2-3% całego ciała, a konsumuje do 25% energii.

Koszt pracy mózgu jest elementem krytycznym w rozwoju rozwiązań z obszaru sztucznej inteligencji. Jedynym aspektem przetwarzania informacji, który generuje koszty, jest proces zapominania.

Prof. Błaszak przedstawił strategie, jakie wytworzyła ewolucja, żeby uruchomić wydajne poznanie, to wbudowanie uproszczonych reguł decyzyjnych, czy widzenie selektywnie. Dla mózgu liczy się spójny obraz świata.

Tworzymy przyszłość

Z auli Szkoły Głównej Handlowej do Academia Electronica Instytutu Filozofii Uniwersytetu Jagiellońskiego – wirtualnej uczelni w second life – taką podróż między światami zaproponował na początku swojego wystąpienia na temat futurologii Sidey Myoo, czyli prof. dr hab. Michał Ostrowicki z UJ. Wykład prowadzony był równocześnie w dwóch światach. Przyszłość jest ciekawsza od teraźniejszości – do tego stwierdzenia odnosił się podczas prelekcji prof. OStrowicki. Badania nad przyszłością w obecnej formie obejmują głównie prognozowanie, planowanie, programowanie, tworzenie alternatywnych scenariuszy itp. Sama zaś futurologia jako dyscyplina naukowa tylko częściowo operuje na faktach – w przeważającym stopniu opiera się na logicznie wyprowadzonej intuicji, związanej z paradygmatem rozwoju.

Planowanie scenariuszy z naciskiem na zdobywanie przewagi nad innymi, zmienia się w narzędzie zarządzania. Prof. Ostrowicki omówił podczas konferencji metodykę tworzenia scenariusza przyszłych zdarzeń i podkreślił wartość wnioskowania intuicyjnego, które dopuszcza oszacowanie głębokiego odczucia i uwzględnia niepewność, niezależnie od obiektywnych danych i ich analiz. Możemy korzystać z racjonalnych danych, ale nic nie zastąpi wnioskowania intuicyjnego.

Nad czym pracuje UE?

O zakresie i zaawansowaniu prac nad sztuczną inteligencją w Unii Europejskiej opowiedział uczestnikom konferencji europoseł prof. dr hab. Bogusław Liberadzki z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH w Warszawie. Szukanie nowoczesnych rozwiązań i rozwój prac nad pojazdami autonomicznymi determinuje wiele czynników, wśród nich m.in. problem z dostępem do kierowców, pilotów i maszynistów, chęć ograniczenia błędów ludzkich, które powodują 20% wypadków, upłynnienie ruchu na autostradach oraz ochrona środowiska. Prof. Liberadzki wspomniał m.in. o pilotażowym projekcie prowadzonym na trasie Rotterdam – Frankfurt nad Menem – Wiedeń, w ramach którego uruchomiono bezzałogowe pojazdy ciężarowe.

Rozwój mobilności – przemieszczania ludzi i towarów w przestrzeni – łączący morskie, lotnicze, kolejowe i drogowe środki transportu w jeden organizm, będzie daleko idącym usprawnieniem i ułatwieniem, lecz na pewno sztuczna inteligencja nie zastąpi człowieka – podkreślał.

Wspomniał również o pracach nad nową polityką transportową w Parlamencie Europejskim oraz o funduszach przeznaczanych przez UE w rozwój infrastruktury i systemów.

Technologie a bezpieczeństwo

Bezpieczeństwo i efektywność zastosowania współczesnych technologii w transporcie i logistyce to temat wystąpienia prof. dr hab. Piotr Niedzielskiego z Uniwersytetu Szczecińskiego.

Bezpieczeństwo transportu zależy od trzech podstawowych wskaźników – czynnika ludzkiego, środka transportu i środowiska, a poziom bezpieczeństwa jest ich składową. Wzrost poziomu bezpieczeństwa jest możliwy poprzez podnoszenie jakości wszystkich trzech składników z jednoczesną optymalizacją wzajemnych powiązań pomiędzy nimi. A przejawem negatywnych zdarzeń nadzwyczajnych w transporcie jest błąd człowieka, naruszenie funkcjonowania środków transportu, systemów transportu, uszkodzenie lub zniszczenie dróg transportu, systemów transportu, uszkodzenie lub zniszczenie dróg transportu i budowli transportowych

Systemy autonomiczne zmniejszają ryzyko zdarzeń związanych z człowiekiem jako aktywnym uczestnikiem procesów transportowych/logistycznych jednak ze względu na złożoność rozwiązań techniczno-technologicznych tych systemów zwiększa się prawdopodobieństwo w obszarze techniki.

Debata C-Suite: Sztuczna inteligencja w praktyce

Dwa dni wykładów, prezentacji i rozmów na temat nowoczesnych technologii zamknęła debata, w której udział wzięli przedstawiciele świata nauki i biznesu. O tym, jak wykorzystać sztuczną inteligencję w biznesie TSL, dyskutowali Wojciech Baraniak z PCC International, dr Dominik Boniecki z firmy Ericsson, Arkadiusz Glinka z C.H. Robinson, dr inż. Grzegorz Lichocik z Dachser i Paweł Trębicki z Raben Transport oraz przedstawiciele środowiska akademickiego – prof. US dr hab. Tomasz Kwarciński i prof. dr hab. Wojciech Paprocki (SGH w Warszawie).

Sieć 5G będzie różniła się od poprzednich standardów cechami fizycznymi – stosowane są w niej innego rodzaju fale radiowe. Dysponując siecią 5G, możemy nie tylko przesyłać dane, ale również stosować ją do precyzyjnego sterowania maszynami, robotami w produkcji. 5G zmieni świat, dokona automatyzacji wielu procesów, również w transporcie i łańcuchu dostaw – podkreślał dr Dominik Boniecki A gdzie? Na przykład w automatycznym, bez udziału człowieka, przekładaniu kontenerów ze statków na pociągi.

Dr inż. Grzegorz Lichocik z firmy Dachser zaznaczył, że korzystanie z nowoczesnych technologii często wiąże się z koniecznością otwarcia firmy, udostępniania wewnętrznych danych. Pojawia się więc problem zaufania. Firma Dachser do swojego działu administracji wprowadziła samouczący się system – wykorzystuje go do digitalizacji dokumentów.

Firma C.H. Robinson wykorzystuje sztuczną inteligencjęm.in. do przewidywania cen i dynamicznego kwotowania. – Korzystamy ze sztucznej inteligencji, żeby móc ogóle przetrwać na rynku. W dziale IT naszej firmy pracuje 1000 osób, a w najbliższych 5 latach zainwestujemy w nowoczesne technologie ponad miliard dolarów – powiedział Arkadiusz Glinka z C.H. Robinson.

W firmie PCC, która od 15 lat działa na rynku, problem z rozwojem cyfrowym pojawił się wraz ze wzrostem firmy. Miałe terminale obsługiwane były przez proste systemy, które w pewnym momencie przestały wystarczać. Firma zadecydowała o stworzeniu swojego własnego wewnętrznego systemu, który rozwija się wraz z nią.

Paweł Trębicki – dyrektor Raben Transport opowiedział o systemie ETA, dzięki któremu przekazywane są informacje o rzeczywistym czasie dostawy w oparciu m.in. o warunki drogowe. Zauważył, że w mówieniu o wykorzystywaniu sztucznej inteligencji często dochodzi do nadinterpretacji. Na rynku pojawiają się rozwiązania, które nie zawsze dopasowane są do potrzeb przedsiębiorstw. – Najpierw powinniśmy mieć pomysł na model biznesowy, a potem dopiero wdrażać technologię – projekty muszą być dopasowane biznesowo – podkreślał Paweł Trębicki.

Badania nad systemami transportowymi

Ostatnia sesja konferencji Euro-Trans stanowiła płaszczyznę do prezentacji wyników badań na temat rozwoju systemów transportowych. Sesję moderowała prof. dr hab. Elżbieta Marciszewska z SGH, a wśród panelistów znaleźli się prof. WSM dr hab. Czesława Christowa, prof. UMG dr hab. Adam Przybyłowski, prof. PŚ dr hab. inż. Stanisław Krawiec oraz Sylwia Kowalska i Ewa Puzio z US. Prelegenci poruszyli temat elektromobilności, gospodarki współdzielenia, systemów infrastruktury transportowej i jej roli w rozwoju systemów transportowych oraz czynników rozwoju portów morskich, polityki transportowej UE i wyzwań władz samorządowych w kształtowaniu mikromobilności.