Na ostatniej mili: cross-dock

Coraz silniejsza konkurencja cenowa oraz rosnące koszty na rynku transportowym powodują, że wśród firm prowadzących dystrybucję rośnie zainteresowanie magazynami typu cross-dock, czyli magazynami przeładunkowymi. Dlaczego tego typu magazyny są tak ważne w procesie transportowym? Czym powinny się charakteryzować i jaka jest ich dostępność na rynku?

Magazyny typu cross-dock pozwalają na optymalizację kosztów związanych z dostawą towaru do odbiorcy na odcinku tzw. ostatniej mili w dystrybucji. Ostatnia mila (last mile) to w języku logistyków określenie ostatniego odcinka transportu towaru z lokalnego hubu (magazynu) do odbiorcy. Firma transportowa łączy w lokalnym hubie dystrybucyjnym towary od różnych nadawców i wysyła je do miejsca docelowego jednym samochodem. Podobnie dzieje się w odwrotnym kierunku – towar od kilku lokalnych nadawców dostarczany jest wieloma pojazdami, a następnie przeładowywany i konsolidowany na auta jadące w danym kierunku. Zorganizowanie procesu przeładunkowego nie jest łatwe i wymaga wiedzy na temat logistyki magazynowej, ale pozwala na wygenerowanie znacznych oszczędności m.in. poprzez skrócenie trasy dostawy, jak również ograniczenie czasu składowania towarów w magazynie oraz emisji CO2.
Według badań przeprowadzonych przez Cushman & Wakefield i zaprezentowanych w raporcie „Last link”, koszty transportu stanowią ponad 50 proc. kosztów logistycznych, a wśród nich najmniej efektywny odcinek to właśnie ostatnia mila. Na niską efektywność kosztową tego odcinka wpływ ma kilka czynników:

• niepewność realizacji dostawy (np. nieobecność odbiorcy, odmowa przyjęcia dostawy);
• brak optymalizacji przestrzeni ładunkowej i nieoptymalne planowanie trasy spowodowane m.in. „nakładającymi się” terminami dostaw, brakiem możliwości piętrowania towaru;
• liczne zwroty towaru, które trudno zoptymalizować z dostawami (ten element jest bardzo istotny w obsłudze klientów e-commerce).

We wspomnianym raporcie eksperci Cushman & Wakefield wyliczyli na przykładzie Paryża, że każde 10 minut skrócenia średniego dystansu ostatniej mili skutkuje oszczędnościami rzędu około 1 mln euro rocznie.

Funkcja i budowa cross-dock’a

To, co odróżnia magazyn cross-dock od standardowego budynku, to jego podstawowa funkcja, czyli krótkoterminowe składowanie towaru. Szybka rotacja towarów powoduje, że nie trzeba wyposażać go w regały, co z kolei ma wpływ na wysokość hali. Standardowe magazyny klasy A muszą zapewnić co najmniej 10 m wysokości dla przestrzeni składowej, tymczasem dla magazynu przeładunkowego wysokość 6 m jest w zupełności wystarczająca. Niższy magazyn to także mniejsza kubatura budynku, czyli niższe koszty ogrzewania. Dodatkowo, doświetlenie przestrzeni w tego typu obiektach, czy to światłem naturalnym, czy też sztucznym, jest znacznie łatwiejsze. Standardowo magazyny wyposażane są w świetliki pokrywające 2 proc. powierzchni dachu. Na powierzchni przeładunkowej ten parametr powinien wynosić minimum 5 proc., a ponieważ powierzchnia nie jest zabudowana regałami, stosunkowo łatwo jest lepiej doświetlić obiekt.
Dużo operacji przeładunkowych sprawia, że tego typu magazyn powinien mieć jak największą liczbę bram i doków. W standardzie oferuje się jeden dok na około 300-400 mkw. powierzchni magazynu, do zorganizowania logistyki „ostatniej mili” jest to zdecydowane za mało. Zakłada się, że optymalny magazyn cross-dock ma około 48 m głębokości, co przy umieszczeniu bram po obu stronach hali zwiększa ten współczynnik do około 110 mkw. na jedną bramę. Planując rozmieszczenie doków, należy pamiętać również, że część operacji wykonywana będzie z wykorzystaniem mniejszych pojazdów. Logistyka miejska rozwija się w bardzo szybkim tempie, więc wykorzystanie małych pojazdów w transporcie będzie coraz bardziej powszechne. Dlatego część doków powinna zostać odpowiednio przystosowana do takich pojazdów (węższe pomosty przeładunkowe, mniejsze obniżenie terenu).
Kształt magazynu cross-dock także jest dość istotny – jak już wspomniałem wcześniej, uznaje się, że optymalnie powinien mieć około 48 m głębokości, co pozwoli na przygotowanie stref odkładczych po obu stronach hali oraz na zapewnienie sprawnej komunikacji pomiędzy nimi. Elementami, które taką komunikację mogą zakłócać, są słupy nośne, na których opiera się konstrukcja dachu – im jest ich mniej (optymalny jest brak słupów) i im bardziej są one oddalone od strefy przy bramach, tym lepiej.
Ze względu na kształt działek deweloperzy często oferują tzw. oszukany cross-dock, nazywany często „L-shape”. To nic innego jak moduł narożny standardowego magazynu, w którym bramy zlokalizowane są na sąsiadujących ze sobą ścianach. O ile taki kształt pozwala na uzyskanie dobrego współczynnika liczby bram do powierzchni magazynu, to organizacja stref odkładczych i ruchu wózków jest tu bardzo utrudniona.

Temperatura

Przy dużej liczbie operacji przeładunkowych zapewnienie w okresie zimowym minimalnej wymaganej temperatury pracy (14°C) jest praktycznie niemożliwe. Teoretycznie można zastosować kurtyny powietrzne nad dokami, ale w praktyce takiego rozwiązania się nie stosuje. Trudno bowiem wykonać rzetelną kalkulację opłacalności takiego rozwiązania.
Być może warto postąpić całkiem inaczej, tj. ograniczyć liczbę urządzeń grzewczych, wziąwszy pod uwagę, że obowiązek zapewnienia temperatury 14°C nie ma charakteru bezwzględnego i odstępstwa od tej zasady są możliwe. Wymaga to jednak dokładnej analizy i odpowiednich regulacji wewnętrznych w przedsiębiorstwie.

Koszty budowy i najmu

Koszty budowy powierzchni do cross-dockingu są wyższe od kosztów dla standardowego obiektu. Spowodowane jest to niższym współczynnikiem wykorzystania powierzchni działki pod zabudowę oraz wyższymi kosztami budowy, na które wpływają przede wszystkim większa liczba bram, placów manewrowych i parkingów dla ciężarówek. To oczywiście przekłada się na wyższą o około 50-60 proc. stawkę najmu.
Biorąc jednak pod uwagę dane z raportu „Last link”, koszty najmu magazynu stanowią jedynie 4,3 proc. kosztów logistycznych, więc nawet tak duża różnica w wysokości czynszu nie spowoduje znacznego wzrostu kosztów logistyki, a dobrze zlokalizowany i zaprojektowany magazyn może przynieść duże oszczędności finansowe i znaczącą optymalizację procesów.

Wynajem

W odniesieniu do optymalnej wysokości obiektu typu cross-dock, czyli 6 m, należy zaznaczyć, że takie budynki oferowane są formie wynajmu na okres minimum 7 lat. Dla porównania magazyn o standardowej wysokości 10 m netto, nawet jako cross-dock, można wynająć na okres 5 lat. Oczywiście długość okresu najmu ma bezpośredni wpływ na czynsz magazynowy i wydłużając ten czas, można obniżyć cenę jednostkową.
Podsumowując, cross-docking cieszy się coraz większą popularnością wszędzie tam, gdzie niezbędna jest sprawna dystrybucja towarów, więc zapotrzebowanie na takie magazyny jest na ciągłej fali wzrostowej. Deweloperzy i inwestorzy, którzy do niedawna byli niechętni tego typu obiektom, dostrzegli duży potencjał w tym segmencie rynku. To przekłada się na coraz większą dostępność magazynów przeładunkowych.

KOMENTARZE

Zmiany na rynku powierzchni magazynowych, w dużej mierze wynikające obecnie z rozwoju e-commerce, wymagają od deweloperów nowego, indywidualnego podejścia do każdego projektu. W P3 zawsze wsłuchujemy się w oczekiwania naszych klientów i staramy się zaproponować najlepsze dla nich rozwiązania. Wtedy, kiedy jest to potrzebne, budujemy dla nich szyte na miarę magazyny typu cross-dock pozwalające na optymalizację kosztów związanych z dostawą towaru do odbiorcy na odcinku tzw. ostatniej mili. Jedną z najważniejszych cech magazynu przeładunkowego jest dobra lokalizacja – w pobliżu głównych szlaków komunikacyjnych lub ośrodków miejskich. Ze względu na charakter i dużą ilość operacji przeładunkowych prowadzonych w tego typu obiektach najbardziej charakterystycznym i najpopularniejszym rozwiązaniem jest większa niż standardowo liczba doków oraz bram z poziomu „zero” najczęściej umieszczonych po obu stronach budynku, a także więcej miejsc postojowych. Takie magazyny często charakteryzują się głębokością 48 m oraz większym doświetleniem (ok. 5 proc. w porównaniu do 2 proc. w standardowych obiektach). Równie istotna jest siatka słupów wewnątrz obiektu – najlepiej, jeśli jest ich jak najmniej i są jak najbardziej oddalone od bram i doków. Wraz z dalszym rozwojem sektora e-commerce będzie z pewnością rosło zapotrzebowanie na różne formy magazynów przeładunkowych, które będą się zmieniały wraz z potrzebami konkretnych klientów.

Przy organizacji nowoczesnych przestrzeni przeładunkowych dla przyszłych najemców obserwujemy rosnące zainteresowanie i zapotrzebowanie na magazyny typu cross-dock. Rozwiązania te wymusza niezwykle konkurencyjny rynek operatorów logistycznych, dynamiczny rozwój branży e-commerce i nacisk na skracanie czasu dostawy, tzw. last mile, oraz rosnące koszty pracy magazynów wywołane narastającą presją płacową. Decyzja o budowie magazynu cross-dockowego jest determinowana przez coraz większą liczbę przesyłek do przeładunku, którą operator logistyczny musi zrealizować podczas coraz krótszych okien czasowych. Z odpowiednio skalkulowaną powierzchnią przeładunkową zbędny staje się duży, droższy w utrzymaniu, magazyn tradycyjny. Idealny magazyn typu cross-dock to taki, gdzie na małej powierzchni znajduje się jak największa liczba doków. Magazyny tego typu charakteryzują się niewielką powierzchnią, minimalną głębokością oraz dużą szerokością.
Budowanie obiektu typu cross-dock jest na pewno dużym wyzwaniem i należy pamiętać o tym, że każda realizacja jest indywidualna. Niemożliwe jest stworzenie jednego magazynu dostosowanego do potrzeb wszystkich klientów. Elastyczny deweloper musi być przygotowany na to, aby wyjść naprzeciw specyficznym wymaganiom najemcy i jego branży. Tak było w przypadku naszych realizacji powierzchni magazynowych dla operatorów logistycznych takich jak Rohlig Suus Logistics, DSV, JAS-FBG, Raben czy DPD. W każdej z tych realizacji zastosowaliśmy inne udogodnienia. Każdy projekt wymagał od nas dużego zaangażowania i wsłuchania się w potrzeby klientów. Myślę, że to właśnie recepta na udaną realizację: słuchać i odpowiadać na indywidualne potrzeby najemców.

Na nowoczesny i atrakcyjny z punktu widzenia klienta magazyn przeładunkowy składa się szereg powiązanych ze sobą czynników, mających przełożenie na ostateczną użyteczność inwestycji. Podstawowym aspektem jest tu odpowiednio duża liczba doków, pozwalająca na przeprowadzenie sprawnych procesów logistycznych, oraz dobrze zaplanowany plac manewrowy. Za przykład z portfolio SEGRO mogą posłużyć terminale dla DPD Polska, zlokalizowane na terenie SEGRO Logistics Park Poznań, Komorniki oraz SEGRO Industrial Park Wrocław, o łącznej powierzchni 16 tys. mkw. Obiekty te wyposażone są w nowoczesne sortownie oraz systemy monitorowania przesyłek na każdym etapie ich transportu, co w efekcie przekłada się na pełną efektywność procesów. Jednym z najistotniejszych czynników niezmiennie jest również strategiczna lokalizacja magazynu przeładunkowego. Mowa tu przede wszystkim o dostępie do dobrze rozwiniętej infrastruktury w tym zwłaszcza głównych tras komunikacyjnych oraz bliskości chłonnych rynków zbytu, co ostatecznie przekłada się na większą efektywność logistyczną.

Magazyny typu cross-dock należało by podzielić na dwie kategorie. Pierwsza to obiekty nazywane potocznie „prawdziwymi cross-dock’ami”, czyli budynki nieprzekraczające 50 m głębokości, z co najmniej jednym dokiem na 250 mkw. powierzchni i z dużą liczbą miejsc parkingowych dla ciężarówek, czasem również z „podwójną” drogą dojazdową umożliwiającą swobodny przepływ zwiększonej ilości aut. Drugi typ to „magazyn przepływowy” charakteryzujący się dokami z dwóch stron obiektu o maksymalnej głębokości 180-200 m. Nowoczesne obiekty tego typu posiadają dostosowane strefy przyjęcia i wydania towaru. W najlepszych obiektach zwiększa się doświetlenie światłem dziennym do 6,5 proc., a oświetlenie sztuczne do 300 lux. Są to powierzchnie o zmodyfikowanej siatce słupów (na przykład 24 m na 20 m), która ma służyć większej elastyczności przyszłych operacji. Takie obiekty mogą być również obciążane dużym ruchem ciężarówek, stąd nie mniej istotne wydaje się przygotowanie odpowiedniej liczby miejsc do parkowania.
Oczywiście w dzisiejszych czasach nie można pominąć automatycznej awizacji lub zadbania o infrastrukturę dającą możliwość odpoczynku dla pracowników na terenie parku magazynowego. A co czeka nas w przyszłości? Być może obiekty wielopiętrowe, jak to widzimy w Azji , być może obiekty z lądowiskami dla dronów. Jedyne co pewne, to to, że zmiany nastąpią i to wcześniej niż się wszyscy spodziewamy.

Priorytetem najemców dystrybucyjnych jest skrócenie łańcucha dostaw. Dlatego dużym powodzeniem cieszą się centra logistyczne zlokalizowane w pobliżu dużych miast, oferujące powierzchnie dostosowane do obsługi tzw. logistyki ostatniej mili. Wszystkie nasze centra logistyczne spełniają te wymagania. Klienci potrzebujący szybkiego przeładunku i wysyłki poszukują często stosunkowo niewielkich powierzchni magazynowych, wynoszących od 0,5 do 2 tys. mkw. Odpowiedzią na ich potrzeby są zatem niewielkie moduły tzw. Small Business Unit. Ze względu na dużą rotację towarów na wejściu i wyjściu z magazynu oczekiwane są również co najmniej dwa doki załadunkowe, aby sprawnie i bez niepotrzebnych ograniczeń realizować działalność dystrybucyjną.
Z kolei do przeładunku kompletacyjnego, który polega na przeładowaniu lub przepakowaniu towaru i wysyłce do odbiorcy bezpośrednio z magazynu bez dodatkowego magazynowania towaru, wykorzystywane są cross-docki. Dostosowanie obiektu do obsługi takich funkcji wymaga z reguły dodatkowych modyfikacji w architekturze parku logistycznego. Stosowanym rozwiązaniem jest utworzenie dwóch placów manewrowych, po obu stronach hali magazynowej oraz dużej liczby doków oraz bram kurierskich. Głębokość budynku w części cross-dockingowej jest krótsza od standardowej i nie przekracza 50 m, podczas gdy w klasycznych obiektach o przeznaczeniu typowo magazynowym jest to około 75 m.

Znaczenie operacji cross-dockingowych w procesie zarządzania łańcuchem dostaw w logistyce jest ogromne, gdyż przekłada się na obniżenie kosztów związanych z magazynowaniem towarów. To efektywne rozwiązanie dla wielu firm, którego siłą jest doskonałe zaplanowanie operacji magazynowych w krótkim czasie i minimalizacja wielu czynności, które byłyby realizowane w tradycyjnym łańcuchu operacji magazynowych. Cross-dock’i w procesie zarządzania łańcuchem dostaw umożliwiają zoptymalizowanie wielu operacji logistycznych, dzięki czemu skracamy czas dostaw towarów do finalnego odbiorcy. Przeładunek towaru i jego wysyłka do magazynu klienta odbywa się niezwykle szybko i sprawnie. Dodatkowe korzyści to minimalizacja tras samochodów, co z kolei przekłada się na mniejsze zużycie paliwa i emisję CO2. Z kolei to wszystko ma wpływ na konkurencyjność przedsiębiorstw na rynku. Bardzo ważnym czynnikiem przy wdrażaniu modelu opartego o cross-dock jest optymalizacja zapasów oraz kosztów z nimi związanych. Zmniejszenie zapasów oraz szybsza rotacja towarów znacząco poprawia kondycję finansową przedsiębiorstw.
Ze względu na efektywność system ten doskonale sprawdza się w obsłudze m.in. branży spożywczej, gdzie istotne jest, aby żywność łatwo psująca się jak najszybciej trafiła na sklepowe półki. W ten sposób pomijamy konieczność magazynowania żywności w chłodniach, jednocześnie obniżając koszty dystrybucji. Cross-docking cieszy się popularnością także w obsłudze branży produkcyjnej i budowlanej, gdzie na niektóre towary pojawia się większe zapotrzebowanie w związku na przykład ze szczytem sezonu, wyprzedażą czy promocją. Również w przypadku mebli czy artykułów gospodarstwa domowego. Słowem wszędzie tam, gdzie szczególnie ważna jest sprawna dystrybucja i krótki czas dostaw towarów.

Magazyny typu cross-dock odgrywają ogromną rolę w procesie zarządzania łańcuchem dostaw, o ile tworzą gęstą sieć, swoisty ekosystem w ramach większego obszaru geograficznego. Przykładem jest największa europejska sieć DB Schenker, która łączy ponad 430 cross-dock’ów pełniących funkcje zarówno krajowe, jak i międzynarodowe. Ich najważniejszym zadaniem jest konsolidacja mniejszych partii towarów od klientów oraz zbiorczy transport pomiędzy oddziałami w kraju i za granicą, gdzie następuje dekonsolidacja i dostawa do finalnego odbiorcy. Dzięki takiej organizacji łańcucha dostaw klienci mogą zlecać przewóz mniejszych partii towarów (przesyłek drobnicowych), mając pewność niskich kosztów transportu przy zachowaniu krótkich czasów dostawy. Bez cross-dock’ów działających w ramach dużej sieci jedoczesne spełnienie tych dwóch warunków nie byłoby możliwe.
Operacje cross-dockingowe nie ograniczają się do konkretnych branż i przy spełnieniu określonych warunków mogą być realizowane dla każdego rodzaju towaru. Wyjątki stanowią towary, które nie nadają się do mechanicznego przeładunku lub wymagają specjalnych warunków przechowywania np. w określonej temperaturze. Niektóre etapy procesu przewozów z wykorzystaniem cross-dock’ów (tzw. przewozy drobnicowe) utrudniają, a nawet uniemożliwiają zapewnienie takich warunków.

.

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics nr 4/2020.