Kolej na zmiany
Pierwszy pociąg towarowy z Chin do Europy wyruszył w 2012 roku. W 2022 r. po 10-letniej fali wzrostu wolumenów rok do roku transport kolejowy odnotował spadki. W Polsce na początku ubiegłego roku pojawiły się pewne symptomy powrotu do normalności, jednak wszystko zostało zachwiane przez inwazję na Ukrainę. Sytuacja polityczna mocno ograniczyła dostawy ładunków ze wschodu na zachód, dlatego też firmy logistyczne były zmuszone do poszukiwania alternatywnych łańcuchów dostaw.
Przewozy drogą morską pomiędzy Chinami a Europą to od zawsze główny konkurent Nowego Jedwabnego Szlaku. Podczas pandemii stawki morskie utrzymywały się na poziomie kilkunastu tys. USD za kontener 40’, z tym że czas tranzytu wynosił aż 30-40 dni. Dlatego też większość klientów decydowała się na połączenia kolejowe, ponieważ ceny były zbliżone, a dostawa odbywała się w 2 tygodnie. Obecnie rynek przewozów kolejowych jest uzależniony od sytuacji geopolitycznej, „sankcji moralnych”, jakie importerzy oraz firmy transportowe nakładają same na siebie, stawek frachtu morskiego i lotniczego jako głównych konkurentów oraz wyboru klientów, którzy na nowo muszą odzyskać wiarę w tę gałąź transportu jako szybszą i bezpieczną alternatywę.
– Aktualnie stawki frachtu morskiego z Chin do Europy spadły do 1 000 USD. W rezultacie importerzy, którzy nie skupiają się na czasie dostawy, wybierają transport morski. Pomimo zmniejszonego europejskiego popytu na przesyłki kolejowe odnotowaliśmy wzrost liczby zleceń, jednak zazwyczaj firmy decydują się na mniejsze zlecenia jako import drobnicowy LCL niż transport dużych partii towaru w pełnych kontenerach FCL – podkreśla Jakub Lewczuk, kierownik działu kolejowego w AsstrA dla regionów UE i Chin.
Strefa euro popadła w stagnację. Wzrost popytu na transport Nowym Jedwabnym Szlakiem będzie zależał od dostępności i regularności połączeń morskich oraz od szybkości rotacji towarów w gospodarce całej UE. Największym ograniczeniem prawnym narzuconym przez dostawców i odbiorców na dostawy kolejowe to sankcje wobec Rosji i Białorusi oraz zakaz wwozu/wywozu towarów, nawet jeżeli chodzi o tranzyt przez te kraje.
– Niestety wraz z kolejnymi pakietami sankcji coraz więcej grup towarowych jest blokowanych w transporcie oraz w samym tranzycie, a to oznacza, że coraz mniej towarów możemy wysyłać pomiędzy Chinami a Polską. Jeżeli konflikt zostanie zażegnany, to wierzę, że sporo importerów powróci do dostaw kolejowych jako szybszej alternatywy. W innym przypadku będziemy obsługiwać jedynie zlecenia wymagające krótkiego czasu transportu, które pierwotnie miały wypłynąć drogą morską i problematyczne przesyłki w transporcie lotniczym ze względu na wagę lub objętość zamówienia – mówi Jakub Lewczuk.
W poszukiwaniu alternatywy dla Nowego Jedwabnego Szlaku branża transportowa skupiła się na korytarzu środkowym (Middle Corridor), który prowadzi z Chin przez Kazachstan, Morze Kaspijskie oraz kraje kaukaskie do Europy. Jednak przekierowanie wolumenu jest problematyczne.
– Przesunięcie szlaku na południe wymaga sporych inwestycji w infrastrukturę oraz czasu kiedy powstaną nowe umowy międzynarodowe dotyczące tranzytu towarów przez te kraje. W przypadku gdy infrastruktura zostanie udoskonalona, kwestie celno-formalne pomiędzy krajami kaukaskimi: Armenią, Azerbejdżanem i Gruzją ulegną uporządkowaniu, a na Morzu Kaspijskim powstanie większa ilość statków to być może wtedy szlak ten zyska popularność. Dodatkowe ze strony Unii Europejskiej wymagane są inwestycje, aby uniknąć wąskich gardeł na styku Morza Czarnego oraz UE. Szczególnie port Konstanca w Rumunii oraz linie kolejowe i drogowe w tym regionie wymagają rozbudowy – podsumowuje Jakub Lewczuk.
