Bezpieczeństwo prawie gwarantowane
Mimo kryzysu, wśród podmiotów ubezpieczających przewoźników panują w miarę pozytywne nastroje. Od lat, choć dochodzi do fuzji, liczba graczy jest podobna. Ceny idą nieco w dół, przy czym najważniejszą rolę odgrywa szkodowość i szacowanie ryzyka. Co ciekawe, pojawiają się nawet oferty ochrony koronawirusowej.
Ubezpieczenie w trakcie kryzysu to ciekawe zagadnienie. Z jednej strony firmy szukają oszczędności, z drugiej nie powinny ryzykować braku odpowiedniego zabezpieczenia działań. – Nie zaobserwowaliśmy tendencji zmierzającej do ograniczania bezpośredniego zakresu ubezpieczeń transportowych. Odczuwalna jest jednak presja na obniżanie stawek, a tym samym składek. Przejawia się ona na przykład w oczekiwaniu przedstawienia ofert z kilkoma wariantami wysokości franszyz co ma umożliwić firmom wybór opcji o akceptowalnym bilansie ceny i franszyzy. W porównaniu do czasów sprzed pandemii widzimy wzrost tolerancji dla wyższych franszyz. Przedsiębiorstwa ograniczają również wielkość flot, np. poprzez niezastępowanie pojazdów, którym kończy się leasing – tłumaczy Mariusz Żurawski ekspert ubezpieczeń transportowych EIB, radca prawny.
Wymagania nadawców transportu
Podobną opinię prezentuje Lidia Łada, menedżer ubezpieczeń transportowych w Warcie. – Na firmy przewozowe nakładane są przez kontrahentów coraz większe zobowiązania wykraczające poza zakres odpowiedzialności określonej przepisami prawa. Zleceniodawcy wymagają m.in. bardzo wysokich sum ubezpieczenia, rozszerzenia zakresu odpowiedzialności oraz ubezpieczenia ładunku w cargo na rzecz właściciela. Zazwyczaj te wysokie wymagania nie wpływają na wysokość frachtów. Klienci z branży transportowej wnioskują o szeroki zakres ubezpieczenia i oczekują niewysokiej składki tłumacząc ograniczaniem działalności transportowej, spadkiem zleceń przewozowych oraz niższymi stawkami za frachty – tłumaczy Lidia Łada.
I zaraz dodaje jak to wygląda w Warcie. – Nie zaobserwowaliśmy spadku zainteresowania ubezpieczeniami dedykowanymi dla firm przewozowych/spedycyjnych. Tylko na początku pandemii mieliśmy do czynienia z niewielkim załamaniem rynkowym. Wpływały wnioski o zakończenie polis przed czasem z powodu zawieszania działalności transportowej, ale później było już znacznie lepiej. Skutków pandemii nie odczuły firmy przewozowe z branży spożywczej, najbardziej ucierpiała za to branża automotive. W większości przewoźnicy odnawiają polisy deklarując niższe przychody.
Ubezpieczenie a pojazd na parkingu
A jak ta kwestia wygląda u potentata na rynku ubezpieczeń, czyli PZU? – W okresie marca i kwietnia przedsiębiorcy chętnie korzystali z możliwości czasowego wycofania pojazdów z ruchu oraz zwrotu 95% wartości składki za OC komunikacyjne w tym okresie – mówi Konrad Owsiński, dyrektor ds. underwritingu ubezpieczeń komunikacyjnych, Pion Klienta Korporacyjnego w PZU S.A. – Przy AC przedsiębiorcy wnioskowali o czasowe zawieszenie lub ograniczenie ochrony do szkód niezwiązanych z ruchem pojazdów. Pojazd odstawiony na parking nadal jest narażony na szkody np.: kradzież, dewastacje, pożar, grad, huragan, powódź. Włodarze firm bardzo dobrze to rozumieją i rzadko rezygnowali z autocasco. Aktualnie sytuacja uległa znaczącej poprawie, choć nie powróciła do stanu sprzed pandemii. Biznes odbudowuje straty, ale nadal dla pojazdów nieużytkowanych wpływają wnioski o ograniczenie ochrony ubezpieczeniowej.
Nierentowne usługi?
Swego czasu eksperci mówili o topniejącym rynku firm chcących ubezpieczać firmy transportowe.
– Niektórzy ubezpieczyciele ograniczają swoją aktywność w tej branży nie oferując pewnych ryzyk np. ubezpieczenia OC przewoźnika lub nie przedstawiają propozycji np. podmiotom przewożącym samochody – mówi Lidia Łada (Warta). W naszej ocenie decyzje ubezpieczycieli mają związek z rosnącą szkodowością w transporcie, zarówno w zakresie liczby, jak i wysokości roszczeń oraz kosztów ich likwidacji. Bardzo trudno utrzymać w ryzykach transportowych rentowny portfel. Większość TU utrzymuje jednak ten zakres w ofercie, więc klienci mają możliwości wyboru pod względem zakresu i ceny. Konkurencja nadal jest dość duża.
– Coraz mniej firm ubezpieczeniowych jest zainteresowanych w ubezpieczeniach firm transportowych – analizuje Joanna Królikowska – Bocheńczyk, prezes Adler Brokers Group i tłumaczy dlaczego tak się dzieje. – Klienci oczekują coraz niższych stawek, jednak za tym nie idzie często chęć poprawy wyników szkodowych. Szkodowość przewoźników międzynarodowych jest mało nieprzewidywalna. Przykładowo w Holandii płaci się za zanieczyszczenie gleby rozlaną benzyną z baku z polisy oc komunikacyjnego, podczas gdy w Polsce takiego rodzaju szkody są wyłączone i można wykupić polisę oc działalności z rozszerzeniem o szkody środowiskowe. Wysokość odszkodowań za szkody osobowe w Europie zależy od regionu Starego Kontynentu. Część ubezpieczycieli, specjalistów od ubezpieczeń flotowych, postawiła na zarządzanie szkodowością parku maszyn poprzez doradztwo specjalnych inżynierów ryzyka flotowego i wdrażanie konkretnych procedur. Bez ich wykazania można mieć trudności ze znalezieniem atrakcyjnych stawek.
Co kraj to inne zasady
– Szkody zagraniczne średnio są kilka razy większe niż podobne szkody krajowe, a nierzadko wręcz liczone w milionach – dodaje Konrad Owsiński (PZU). – W obcych krajach jest często inne prawo, kultura, zwyczaje, język, mogą obowiązywać inne sumy gwarancyjne OC komunikacyjnego. Za obowiązujące uznaje się te warunki, które szerzej chronią poszkodowanego. Są kraje jak np. Belgia, Finlandia, Francja czy Wielka Brytania, gdzie odpowiedzialność za szkody osobowe jest nieograniczona, co powoduje, że zakłady ubezpieczeń automatycznie ponoszą nieporównywalnie większe ryzyko niż przy szkodach w Polsce. Dochodzi do tego konieczność organizacji obsługi roszczeń za granicą. Z tych powodów niewiele TU posiada ofertę ubezpieczeń komunikacyjnych pojazdów firm transportowych. Dla PZU branża transportowa jest niezwykle ważna i deklaruję, że każdy klient dostanie od nas ofertę.
Koronawirus niewiele zmieni
Sytuacja na rynku ubezpieczeń transportowych jest dynamiczna. – Po wycofaniu się Allianz, rynek obserwuje proces łączenia się polskich operacji AXA oraz Uniqa – mówi Mariusz Żurawski z EIB – Obydwa podmioty szeroko oferowały ubezpieczenia dla transportu dlatego proces ten może mieć istotny wpływ na całokształt rynku. Na plus można odnotować zwiększenie obecności Generali oraz ERGO Hestii zwłaszcza, że informacje przekazywane przez PIU o dużej stracie odnotowanej przez ubezpieczycieli w linii ubezpieczeń transportowych mogłyby stanowić pretekst do podwyżek stawek lub ograniczania oferty. Z uwagi na postawę Generali oraz Ergo Hestii jest to teraz mniej prawdopodobne.
Jak mówi Lidia Łada (Warta), bieżące wyniki w branży ubezpieczeniowej pokazują, że firmy ubezpieczeniowe okazały się stosunkowo odporne na wpływ COVID-19. – W ciągu pierwszych 8 miesięcy roku, przypis z ubezpieczeń majątkowym spadł w stosunku do analogicznego okresu 2019 roku o zaledwie 1%. Od strony wypłaty odszkodowań pandemia również nie przyniosła istotnie negatywnych skutków. Nie spodziewamy się więc dużych strukturalnych zmian na rynku. Trwa proces konsolidacji zarówno po stronie TU, jak i brokerów, ale COVID-19 raczej nie wpłynie na jego drastyczne przyspieszenie – opowiada Lidia Łada.
Fuzje i przejęcia
Trwałą zmianą będzie natomiast większy nacisk na rozwój cyfryzacji w branży ubezpieczeniowej co również miało wpływ na klientów firmowych. – Chodzi przede wszystkim o procesy sprzedażowe i obsługowe. Produkty bardziej ustandaryzowane (dla klientów detalicznych i małych firm) będą w coraz większym stopniu dostępne w kanałach zdalnych. Również brokerzy, dzięki integracji systemów z zakładami ubezpieczeń, przeniosą się do kanałów zdalnych. Mam na myśli także zgłaszanie szkód, bieżące informacje o statusie szkody, ułatwienia w odnawianiu polis, itp. W tym obszarze COVID-19 z pewnością wpłynął na przyspieszenie tych procesów – dodaje Lidia Łada.
Branża ubezpieczeniowa od lat przechodzi proces konsolidacji. W zakresie ubezpieczeń komunikacyjnych tylko na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat udział w rynku mierzony składką przypisaną brutto dla trzech największych zakładów ubezpieczeń wzrósł o prawie 20%. Oznacza to postępującą specjalizację i skupianie kompetencji w zakresie ubezpieczeń komunikacyjnych w największych zakładach ubezpieczeń.
– Rynek w zakresie komunikacyjnych ubezpieczeń firm transportowych podlega koncentracji, gdyż wymaga od TU dużej wiedzy i doświadczenia w szczególności w zakresie sprawnej likwidacji szkód zagranicznych – mówi Konrad Owsiński z PZU. – Dlatego niewiele zakładów ubezpieczeń rozwija ofertę dla branży przewozowej. Kryzys sprzyja fuzjom i przejęciom. W roku 2010 na rynku ubezpieczeń majątkowych (ubezpieczenia komunikacyjne należą do ubezpieczeń majątkowych) operowały 33 TU, w tym 25 posiadało zezwolenie Komisji Nadzoru Finansowego (KNF) na działalność w zakresie ubezpieczeń komunikacyjnych. 10 lat później pomimo wielu fuzji i przejęć, mamy 34 majątkowe zakłady ubezpieczeń w tym 24 ze wspomnianym zezwoleniem KNF. PZU w tym czasie przejęło Link4, ale także powołało TUW Polski Zakład Ubezpieczeń Wzajemnych, który m.in. posiada ofertę dla flot. Podobny trend konsolidacji obserwujemy na rynku brokerskim i multiagencyjnym, gdzie firmy się łączą, ale i powstają nowe podmioty.
Ochrona przed COVID
Tematem numer 1 jest niestety nadal koronawirus. Trudno jest uchronić się przed nim, ale to stwarza możliwości nowej usługi. – Niektóre TU w ubezpieczeniach grupowych czy to na życie czy zdrowotnych wprowadzili osobne opcje na wypadek zachorowania na COVID. Kupując ubezpieczenie pokrywające koszty leczenia za granicą należy uważnie przeczytać czy pandemia jest włączona. Powstały też produkty oferujące bezpłatny (w ramach składki) dostęp do wymazów w przypadku kontaktu z osobą zarażoną – informuje Joanna Królikowska – Bocheńczyk (Adler).
– W zakresie ubezpieczeń typowo transportowych nie wprowadziliśmy zmian w związku z pandemią. Natomiast co do produktów chroniących kierowców czy szerzej pracowników firm przed COVID-19, pojawiły się takie zakresy jak i dedykowane produkty oferowane szeroko do różnych branż. To przede wszystkim grupowe ubezpieczenia NNW z rozszerzeniami oraz zakresy „covidowe” do grupowych ubezpieczeń na życie – dodaje Lidia Łada (Warta).
Na szerszą skalę zabezpieczenie tego specyficznego ryzyka proponuje Generali. – Objęci nim mogą być tylko wszyscy pracownicy danego przedsiębiorstwa – opowiada Mariusz Żurawski z EIB. – Występują dwa rodzaje świadczeń – wypłata z tytułu hospitalizacji spowodowanej zakażeniem COVID oraz usługi assistance realizowane po wypisie ze szpitala. Cena jest dość atrakcyjna i opłacana w formie rocznego ryczałtu. Osobną kwestią stanowi dostosowanie zakresu polis ubezpieczenia kosztów leczenia w czasie podróży zagranicznych do obecnej sytuacji. Wiele TU wprowadziło ograniczenia dotyczące zakażenia COVID, można jednak znaleźć propozycje z zadawalającym zakresem ochrony w tym obszarze. Ważne, aby wyboru oferty dokonać świadomie, biorąc pod uwagę także ten aspekt.
Jest taniej, ale…
Postanowiliśmy jeszcze zapytać naszych rozmówców o auta osobowe, odnośnie cen polis. Całą specyfikę wyceny ubezpieczeń flotowych wytłumaczył Konrad Owsiński z PZU. – We flotach ryzyko ubezpieczeniowe jest oceniane innymi metodami niż przy ubezpieczeniu aut klientów indywidulanych. Nie stosuje się znanego podejścia bonus/malus czyli zniżki od taryfy bazowej za bezszkodowy lub zwyżki za szkodowy przebieg ubezpieczenia w określonym czasie. Wśród firm znaczenie ma przebieg szkodowy wszystkich pojazdów za ostatnie 3-5 lat. Im niższa frekwencja szkód i ich wartość, tym możliwa niższa stawka. Oczywiście istnieje więcej czynników wpływających na cenę m.in.: sposób wykorzystania pojazdów, zmiany ich liczebności, rodzaje pojazdów, okres użytkowania, wymiany pojazdów i wiele innych. Flota mało szkodowa zapłaci niższą składkę niż podobna, ale bardziej szkodowa. Każde TU stosuje swoje modele wyceny ryzyka dla parków maszyn, a dla klientów indywidualnych swoje taryfy – tłumaczy ekspert PZU.
Jak mówi, na ryzyko ubezpieczeniowe mają wpływ także takie czynniki jak rozwój infrastruktury drogowej (w ostatnich 10 latach liczba km autostrad w Polsce podwoiła się, a dróg ekspresowych potroiła), liczba wypadków drogowych (22% spadek wypadków drogowych na przestrzeni ostatniej dekady), rozwój systemów bezpieczeństwa w pojazdach, ale też wzrost ich wartości. – Nie bez znaczenia są zmiany w prawie powodujące dodatkowe tytuły odszkodowawcze. Znaczenie ma też wynik rynku i poszczególnych zakładów ubezpieczeń, czy ubezpieczenia komunikacyjne mają dodatni wynik, czy generują stratę. Aktualnie, po okresie historycznie dużych strat ubezpieczenia komunikacyjne odzyskały rentowność, co jest dobrą informacją dla klientów, gdyż stawki mogą być względnie stabilne, bez presji podwyżek – opowiada Konrad Owsiński (PZU).
Mariusz Żurawski (EIB) i Joanna Królikowska – Bocheńczyk (Adler) potwierdzają trend zniżkowy. – Składki za ubezpieczenia komunikacyjne sukcesywnie maleją, pomimo pojawiających się głosów o powrocie wojny cenowej. Na tańszą ofertę mogą liczyć przede wszystkim klienci z bardzo niską szkodowością. Walka ubezpieczycieli skupia się właśnie na tej grupie ubezpieczonych. Pozostali klienci wykazując aktywne podejście do zarządzania szkodowością również mogą liczyć na atrakcyjną ofertę. W ostatnim czasie TU mocno propagują rozwiązania oparte o telemetrię oraz monitoring pojazdów, które mogą pomóc zarówno w zakresie prewencji jak i w procesie likwidacji szkód – mówi M. Żurawski.
