Cargo lotnicze w Polsce Od Iła-18 i An-12 do Dreamlinera 787-9…

Zgodnie z danymi IATA, na całym świecie w 2019 roku drogą powietrzną zostało przewiezionych 61,2 mln ton ładunków. Licząc według masy, przewozy te stanowią mniej niż 1% światowego handlu. To jednak ponad 35% światowej wartości handlowej towarów, czyli ok. 6,8 bln USD, transportowanych drogą lotniczą w roku. Transport ładunków lotniczych dostarcza ponad 9% całkowitych dochodów przewoźników lotniczych, przewyższając dwukrotnie przychody z przewozu pasażerów klasy biznes.

Mając na uwadze olbrzymi potencjał przewozów lotniczych na świecie, zasadne jest postawienie pytania, dlaczego polski rynek cargo nie stanowi obecnie nawet 1% całego rynku europejskiego. Przyczyną takiego stanu rzeczy nie jest brak produkcji czy konsumpcji towarów przewożonych drogą lotniczą. Powodem jest słaba infrastruktura bądź jej niedostosowanie do potrzeb użytkowników oraz duży wpływ sąsiadujących z Polską portów lotniczych.
Na obecną sytuację mają wpływ także uwarunkowania historyczne. Nie należy zapominać o semi-monopolistycznych strategiach działania agentów handlingowych – to, przy niskich wolumenach przeładowywanych na polskich lotniskach, nie zapewniło im wystraczających przychodów i utrzymują wysokie jednostkowe ceny. Brak strategicznej wizji rozwoju cargo lotniczego w Polsce dopełnia listę czynników, które wpłynęły na najsłabszy rozwój cargo lotniczego wśród różnych obszarów logistki. Dodatkowo, do rozwoju nie przyczynił się fakt, że większość zarządów PLL LOT traktowała biznes cargo jako uzupełniający przychody osiągane z przewozu pasażerów. Niestety, efektem takich działań był (i najprawdopodobniej jest w dalszym ciągu) brak długofalowych działań budujących pozycję narodowego przewoźnika w zakresie cargo.
Dla większości światowych operatorów logistycznych działających na rynku polskim przychody ze sprzedaży cargo lotniczego stanowią niewielki, najwyżej kilkuprocentowy, udział w całości przychodów. Nie jest więc to dla nich kluczowy obszar rozwoju biznesu. Duże międzynarodowe organizacje spedycyjne kontraktują dostępną powierzchnię w liniach lotniczych na bazie dostaw przez Frankfurt, Amsterdam czy Paryż. Block Space Agreement – kontraktują z wyprzedzeniem co najmniej półrocznym określaną liczbę palet lotniczych na wybranych kierunkach, zapewniając sobie bardzo konkurencyjną cenę, jednakże ponosząc ryzyko w przypadku niewypełnienia zakontraktowanej powierzchni. Taka praktyka powoduje, że krajowe organizacje odpowiedzialne za obsługę cargo lotniczego międzynarodowych operatorów logistycznych są pod presją swoich central, które potrafią, zwłaszcza w okresach spadku koniunktury, ściągać duże ilości cargo do głównych europejskich hubów.

Krótka prezentacja kolejnych etapów przewozów cargo w Polsce pozwoli przyjrzeć się zagadnieniu przez pryzmat historii.

Ił-18: 1975-1991
Już w grudniu 1975 roku samoloty Ił-18 używane były w wersji pasażersko-towarowej, którą obecnie nazwalibyśmy quick-change. Przed załadunkiem towarów do samolotu wymontowywano fotele. Taka konfiguracja była możliwa tylko dla towarów przewożonych luzem. Biznes musiał być opłacalny, ponieważ już w 1977 roku SP-LSA został przekształcony na samolot towarowy, a SP-LSC rok później. Ekonomika tego samolotu jak na ówczesne czasy była dobra i pozwalała na loty do Bejrutu, Kairu i innych portów lotniczych na Bilskim Wschodzie i w Afryce. Iły-18 pozostawały we flocie LOT-u do wczesnych lat 90. W ostatnich latach swojej aktywności w LOT służyły głównie do przewozów towarowych. W latach 70., kiedy kształtowały się zręby nowoczesnego cargo lotniczego, nasz kraj był aktywny na tym rynku.

Polnippon Cargo: 1990-1996
W 1990 roku powstały polsko-japońskie linie lotnicze Polnippon Cargo. Przewoźnik został powołany do życia przez Ireneusza Sekułę, który za 700 tys. franków szwajcarskich wykupił dwa Iły-18D, które należały do masy upadłościowej NRD-owskiego przewoźnika – Interflug (DDR-STK i DDR-STN). Litera D przy typie samolotu oznaczała wersję samolotu dalekiego zasięgu (do 8000 km). Po przebazowaniu na Okręcie samoloty otrzymały numery SP-FNB i SP-FNC oraz nazwy odpowiednio „Agata” i „Hubert”. Samoloty Polnippon wykonywały loty do różnych egzotycznych miejsc, często objętych konfliktami, realizując czartery na zamówienie firmy Cenzin, czy też dostawy zaopatrzenia dla polskiego kontyngentu wojskowego ONZ, Polskiej Misji Wojskowej, PLL LOT, w ramach akcji humanitarnych ONZ na zlecenie Lloyd Aviation Group (listopad-grudzień 1993). Charakterystyczne dla tych samolotów jest malowanie szarą farbą antyradarową statecznika pionowego, skrzydeł i gondoli silników. W połowie lat 90. linia lotnicza Polnippon popadła w kłopoty finansowe i musiała zawiesić działalność. W 1997 roku samoloty zostały sprzedane Polonia Airways. Pod zmienionymi znakami SP-FNW i SP-FNZ zostały leasingowane do linii Air Cess, głównego przedsiębiorstwa znanego również z filmu lotniczego przemytnika broni, Wiktora Anatoliewicza Buta. Jakie były dalsze losy tych samolotów? „Agata” lata w służbie ze znakami z rejestracyjnymi Kazachstanu UN-75004, a „Hubert” dokonał swego żywota ze znakami rejestracyjnymi Swazilandu 3D-SBZ. Został zniszczony na ziemi przez samolot lotnictwa wojskowego Zimbabwe, na lotnisku polowym Kalemie w Demokratycznej Republice Kongo.

Globus Airlines: 2003-2006
Spółka Globus Airlines z siedzibą Pszczynie bazowała swoje ATR-y 42 na lotnisku KTW w Pyrzowicach. Posiadała certyfikat AOC na dwa samoloty ATR 42 (SP-KCA i SP-KTR, wykorzystywanego później przez JetAir) i wykonywała różne loty czarterowe i cargo. Pozostałość po jednym z wymienionych samolotów można było obejrzeć w tak zwanej sekcji nieformalnego muzeum na lotnisku Katowice-Pyrzowice.

PLL LOT An-26: 1986-1996
W latach 1986-1996 PLL LOT wyczarterował od Wojska Polskiego trzy samoloty An-26 o numerach taktycznych 1602, 1603 i 1604. Nadano im cywilne rejestracje SP-KWC, SP-LWB i SP-LWA. Samoloty zostały przemalowane i latały pod nazwą LOT Cargo, chociaż formalnie Biuro Cargo powołano w LOT dopiero w 1996 roku. Przed powstaniem biura za przewozy cargo odpowiadał w LOT Dział Taryf. Ciekawa jest historia samolotu o numerach rejestracyjnych SP-KWC, który w latach 1991-1993 operował dla linii lotniczej Air Batory Cargo, w którą miały zainwestować polskie firmy kurierskie z USA. W późniejszym czasie został przemianowany na SP-LWC, a na jego stateczniku zamalowano logo firmy Air Batory Cargo, pozostawiając tylko w górnej części polską flagę.

An-12: SP-LZA 1967-1977 i SP-LZB 1967-1993
PLL LOT od 1967 roku leasingował samoloty An-12B do przewozu towarów łatwo psujących się (np. truskawek, borówek, jaj do wylęgu) do krajów skandynawskich i arabskich oraz Związku Radzieckiego i Wielkiej Brytanii, a także świeżego mięsa do krajów arabskich (Dubaj, Damaszek, Bejrut). Do tych celów dano im rejestrację cywilną: od czerwca 1967 roku samolot o numerze fabrycznym 4307 otrzymał SP-LZA, a samolot 4308 SP-LZB. Pojawiają się też informacje o trzecim samolocie z numerami SP-LZC, jednakże nie udało się ustalić bliższych szczegółów na jego temat.
Data 13 maja 1977 roku jest dla polskich przewozów cargo tragicznym dniem. Tego dnia w czasie lotu na trasie Rzeszów – Bejrut, w okolicy miejscowości Aramousz (Aramoun), przy podejściu do lotniska w Bejrucie rozbił się polski wojskowy An-12 lecący pod cywilną rejestracją w PLL LOT. W katastrofie zginęło 9 osób, w tym 7 osób załogi (wojskowej) i 2 pracowników LOT-u.
Drugi An-12 Polskich Sił Powietrznych został wycofany z użytku w 1993 roku i sprzedany do Air Sofia, gdzie latał z oznaczeniem LZ-SFS. Samoloty te wykorzystywano do lotów w różne rejony świata. Służyły do dowożenia pomocy humanitarnej do Afryki. Przez trzy sezony w latach 1991-1994 Any zabezpieczały transport powietrzny na potrzeby rajdu Paryż-Dakar, obsługiwały również loty transportowe na potrzeby misji wojskowych.

AMR Service Polska: 1992-1994 i Lot Groud Services (LGS)
Wybudowany przez Hochtief w 1992 roku dla LOT-u nowy terminal cargo, zwany Lotniczym Dworcem Towarowym, przy ul. Wirażowej 35 w Warszawie ma ok. 18 tys. mkw. powierzchni użytkowej. Na początku działalnością handlingową cargo zajmowało się AMR Service Polska Usługi Lotniskowe. Jak na ówczesne czasy była to inwestycja na wskroś nowoczesna zarówno w zakresie wyposażenia technicznego budynku, jak również wewnętrznej infrastruktury dla obsługi cagro. W terminalu zainstalowano m.in. urządzenie do wysokiego, automatycznego składowania palet lotniczych (ULD), które było unikatowe na skalę europejską. Powierzchnia przewidziana do obsługi 55-65 tys. ton cargo lotniczego rocznie nie była w początkowym okresie wykorzystana. Aby poprawić wynik finansowy, część terminala była wynajmowana, a nowy podział zaburzał jego planowaną funkcjonalność.
W fazie planowania zakładano, że na części terminala będzie obsługiwana Poczta Polska ze swoimi przesyłkami, co miało uzasadnienie operacyjne oraz dawało możliwość podziału kosztów jego utrzymania. Jednakże Poczta Polska wybrała budowę swojego centrum na ul. Łączyny, co na wiele lat ustawiło tę organizację w pozycji klienta w zakresie obsługi pocztowych przesyłek lotniczych.
Monopol, jaki posiadał AMR, a później LGS i LSAS, na obsługę przesyłek cargo w Warszawie powodował, że wiele organizacji logistycznych (DB Schenker, Panalpina, K&N) poszukiwało innych rozwiązań w oparciu o inne porty lotnicze (WRO, LCJ, POZ). Niektóre linie lotnicze, jak Lufthansa Cargo próbowały budować swoją niezależność od polityki handlowej LGS w oparciu terminal firmy AirNet, który jednak nie uzyskał dostępu do płyty lotniska na Okęciu. Warszawa pozostawała przez długie lata pod domeną jednego agenta handlingowego (działalność handlingowa Welcome ze względu na niewystarczające zasoby terminalowe dotychczas była niewielka). Stary terminal pasażerski Etiuda nie jest w stanie zapewnić dostatecznej funkcjonalności dla obsługi większych wolumenów cargo. Nowo wybudowany terminal przyczyni się zwiększenia konkurencji, jak i przepustowości cargo porcie lotniczym WAW.

Biuro Cargo i Poczty: 1996-…
PLL LOT zdecydował się na otworzenie Biura Cargo i Poczty dopiero w 1996 roku. We flocie LOT-u od kwietnia 1989 roku były już samoloty Boeing 767, które umożliwiały przewożenie spaletyzowanego cargo w ładowniach na lotach do Ameryki Północnej. Ponad 5 lat zajęło podjęcie decyzji o powstaniu biura i uznanie, że cargo lotnicze stanowi osobny biznes, który dobrze zarządzany może przynosić znaczne dochody linii lotniczej i wzmacniać potencjał gospodarczy kraju.
Ideą stworzenia biura było powołanie centrum zysku przy jednoczesnym wydzieleniu kosztów generowanych przez biuro oraz dla precyzyjnego naliczania i wewnętrznego fakturowania kosztów wewnętrznych powstających w relacjach z innymi działami LOT-u do osobnego rachunku wyników. Idea wewnętrznego rachunku wyników została przygotowana i była prowadzona przez szereg lat, natomiast nigdy nie została w pełni zaakceptowana przez Zarząd LOT, mimo podejmowanych prób. Po rozliczeniu kosztów wewnętrznych i kosztów dzierżawy powierzchni ładunkowej od PLL LOT Biuro Cargo i Poczty generowało duże zyski i w związku z tym żaden z licznych Zarządów LOT-u, wolał nie pokazywać na zewnątrz organizacji prawdziwych wyników cargo.

Flota pięciu samolotów Boeing 767, operujących głównie na kierunku północnoatlantyckim, w pierwszym dziesięcioleciu XXI w., wygenerowała duży, jak na polski rynek, potencjał cargo, którego barierą rozwoju stała się sezonowość przewozów. Przewozy pasażerskie kumulują się w okresie letnim, natomiast przewozy cargo mają wyrównany potencjał w ciągu roku, z pikiem w okresie świąt Bożego Narodzenia. Najniższe wolumeny cargo przewozi się statystycznie w sierpniu. Dla usunięcia tej bariery wzrostu, od listopada 2009 roku i w kolejnych latach wBoening sezonach zimowych organizowane były regularne połączenia z Polski do Kanady i USA przy współpracy z kanadyjskim przewoźnikiem CargoJet i amerykańską ATSG na samolotach Boeing 767F, które dostarczały brakującej powierzchni do przewozu cargo. Sezon 2015 był ostatnim, w którym LOT wykonywał te operacje. CargoJet wykorzystał zebrane doświadczenie w lotach nad północnym Atlantykiem i przeniósł swoje operacje do portu lotniczego w Kolonii, gdzie do dzisiaj operuje.
Ponadto od 2010 do 2016 roku LOT wykonywał regularne, dwa razy w tygodniu, połączenie Warszawa – Mińsk samolotem An-26 wynajmowanym od białoruskiego przewoźnika Genex. Zapewniało ono szybki i wygodny dostęp do białoruskiego rynku dla towarów z Północnej Ameryki w tranzycie przez Warszawę.
Po uruchomieniu działalności Biura Cargo i Poczty LOT Cargo zaczął organizować pierwsze przewozy drogowe cargo lotniczego – Road Feeder Serwices (RFS). Większą skalę przewozy te zyskały po wprowadzeniu do floty LOT-u samolotów Boeing 787 (2013), które dawały większą pojemność. Konieczne było sięgniecie na rynki ościenne, aby poprawić ich wypełnienie. W tym czasie wzrosła regularność przewozów drogowych i zostały włączone w drogową sieć przewozów lotniska w Pradze, Budapeszcie, Wilnie, Rydze i Bratysławie, zapewniając znaczące wzrosty udziałów rynkowych LOT Cargo w tych krajach.

SprintAir: 2003-…
Spółka została zarejestrowana w lipcu 2003 roku. W kwietniu 2004 roku rozpoczęła działalność pod nazwą Air Polonia Cargo Sp. z o.o., mając w rejestrze jeden samolot typu Let L-410 Turbolet, wykonujący loty towarowe. We wrześniu zmieniła nazwę na Sky Express (posiadała już trzy samoloty Let L-410). Wiązało się to z rozpoczęciem kontraktu przewozu ładunków pocztowych pomiędzy portami regionalnymi w Polsce. W tym samym miesiącu spółka zakupiła samolot typu Saab 340A, który został zarejestrowany jako SP-KPF. Następnie do floty dołączył kolejny Saab o numerach SP-KPE. Flota Saabów 340 stopniowo była powiększana i od roku 2008 roku działający już pod obecną marką SprintAir wykorzystywał największą na świecie flotę samolotów tego typu w konfiguracji cargo. Przez następne lata firma rozwijała się stabilnie, bazując na realizacji długoterminowych kontraktów na przewozy dla Poczty Polskiej.
Kiedy Poczta Polska przestała zamawiać usługi transportu lotniczego po kraju, spółka rozpoczęła wprowadzanie do floty nowego typu samolotu – ATR 72. Pierwszy samolot tego typu, w wersji cargo, SprintAir pozyskał w maju 2014 roku, drugi – w grudniu 2015 roku, a trzy kolejne w 2016 roku. Według informacji ze strony internetowej firmy we flocie grupy SprintAir pozostaje sześć ATR 72 oraz dwanaście Saabów 340.
Flota ta oraz jej rozmieszczenie w różnych bazach operacyjnych w Polsce i za granicą pozwalają na realizację zleceń przewozów ekspresowych.

Cargo City Katowice: 2013-…
W roku 2009 LOT Cargo rozpoczął pierwsze regularne połączenia z Katowic do Hamilton na pokładach samolotów B 767F firmy Cargojet. W tym samy czasie zostały rozpoczęte przygotowania do budowy nowego terminala cargo. W 2015 roku ukończono terminal dla operatów kurierskich i obsługi general cargo. Jest to drugi pod względem wielkości terminal cargo w Polsce. Katowice zostały największym portem regionalnym w obsłudze cargo w 2019 roku, osiągając rekordową jak na port regionalny wielkość przeładunków na poziomie ponad 20 000 ton. Katowice Cargo City rozwija się dynamicznie i na najbliższe lata planuje zakończenie kliku ważnych projektów, które pozwolą na znaczący wzrost przeładunków.

Pierwsze Dreamlinery Boeing 787-8: 2012-…
Wprowadzenie do floty LOT-u samolotów B787 było nie tylko olbrzymim jakościowym przełomem w przewozach pasażerskich. Dla przewozów cargo była to jeszcze większa zmiana. Wymiana samolotów B767 na B787, która dla LOT-u mogła zakończyć się tragicznie w związku z uziemieniem na klika miesięcy właśnie wprowadzonych samolotów B787 z powodu pojawiającego się przegrzewania i dymienia z baterii, finalnie dała również nowe możliwości dla przewozów cargo. Wykorzystanie „efektu Dreamlinera” w obszarze cargo było dużym osiągnieciem całego zespołu LOT Cargo.
Ze względu na właściwości konstrukcyjne samolotu i typ silnika użyty w B787 można w ładowniach tego samolotu umieścić 6-7 pozycji paletowych, co przy optymalnej strukturze wagi do objętości cargo pozwala załadować 22 tony oraz komplet pasażerów. Ograniczeniem w dalszym ciągu pozostaje objętość ok. 12 cbm jaką można załadować na jedną paletę lotniczą. Wprowadzenie kolejnych samolotów tego typu, jak również modelu B787-900, daje dostęp do powierzchni załadunkowej wielokrotnie większej niż kiedykolwiek była dostępna w naszym kraju.

SkyTaxi: 2019-
Firma z Wrocławia, która wcześniej posiadała jedynie małe samoloty, zdecydowała się na odważny krok. Samolot Boeing 767-200 wydzierżawiony od firmy amerykańskiej ATSG jak dotąd nie znalazł stałej pracy w Polsce i operował pomiędzy Bahrajnem a Kuwejtem dla potrzeb jednego z operatów kurierskich. Dla jednego samolotu trudno będzie zbudować stabilny model biznesowy. Pozostają przewozy czarterowe lub praca dla jednego z dużych operatorów kurierskich.

Zwiększenie floty do 15 (+2 zamówionych) sztuk Boeing 787: 2019-…
Nowe destynacje LOT-u i zwiększenie floty samolotów szerokokadłubowych do 15 sztuk (z dodatkowym zamówieniem 2 sztuk B 787-900) daje olbrzymie możliwości w zakresie dostępnej pojemości. Przy założeniu, że każdy samolot wykorzystywany jest tylko przez 320 dni w roku, w zależności od przyjętej ilości cargo ładowanej na samolot, na połączeniach dalekodystansowych LOT z/do Polski i Węgier może zaoferować transport od 107 do 160 tys. ton rocznie. LOT Cargo jest bardzo blisko całkowitej wielkości rynku cargo w Polsce, a przecież operują na nim inni przewoźnicy sprzedający towar na swoich samolotach czy ciężarówkach. Dla porównania z przeszłością, udźwig cargo współczesnego Dreamlinera przekracza całkowity udźwig An-12.
Dostępna pojemość na samolotach dalekodystansowych przekracza całkowity potencjał polskiego rynku cargo. Jeśli nawet weźmiemy pod uwagę, że do floty LOT-u wprowadzono Boeingi 737 (800 NG, 700) oraz uziemione 737MAX8, a we flocie pozostają wiekowe 737-400 można łatwo przeliczyć, że nawet z flotą Emabaerów nie zapewnią dostarczenia wystarczającej ilości cargo na samoloty długodystansowe. A właśnie te połączenia przynoszą prawdziwe zyski dla linii lotniczych. Wśród specjalistów od ekonomiki linii lotniczych panuje głębokie i dobrze policzone przekonanie, że bez wypełnionej klasy biznes i ładowni cargo połączenia lotnicze długodystansowe, ze względu na poziom cen biletów w klasie ekonomicznej, nie staną się trwale zyskowne. Konieczny jest zdecydowany rozwój sieci połączeń drogowych cargo (RFS), aby zdywersyfikować i rozszerzyć obszar zasilania, na jakim operuje LOT Cargo.
Gdyby LOT Cargo wykorzystał w pełni istniejący potencjał, mógłby z łatwością przekroczyć sprzedaż na poziome co najmniej 0,5-0,6 mld zł rocznie.

Lekcja z historii

Postawiona na początku artykułu teza, że polski rynek cargo jest niewielki w stosunku do rynku europejskiego, a jego rozwój jest nieregularny oraz uwarunkowany wieloma ograniczeniami, wynika z drogi, jaką przeszły polskie przewozy lotnicze cargo w ciągu ostatnich dziesięcioleci.
Mimo iż od lat 70. i 80. w polskiej flocie funkcjonowały samoloty cargo i kilka lat po przełomie 1989 roku powołano Biuro Cargo i Poczty nie zostały wykorzystane atuty, jakie dawał polski rynek. Do maja 2004 roku Polska znajdowała się poza Unią Europejską, funkcjonowały granice celne, więc przewóz towarów był utrudniony. Transport lotniczy dawał możliwość przyspieszenia przewozu. Jednak małe ilości powodowały, że ceny handlingu były wysokie. Urzędnicy celni też nie byli zainteresowani przyspieszeniem obsługi. Nie pomógł nowoczesny terminal cargo – inwestycję trzeba było spłacać.
Przekonanie o unikalności i niezastąpioności usług handlingowych i lotniczych powodowało, że operatorzy logistyczni poszukiwali innych rozwiązań. Nie budowało to także wolumenów cargo z Polski. Operatorzy handlingowi zmuszeni byli utrzymywać wysokie stawki za obsługę towarów.
Rok 2004, kiedy Polska weszła do Unii Europejskiej, zmienił diametralnie perspektywę rozwoju cagro. Powstał jeden duży europejski rynek cargo lotniczego. Nieprzygotowane do konkurencji polskie podmioty, głównie LGS i pewnym stopniu LOT Cargo, zostały wystawione na bezpośrednią „strefę rażenia” dużych portów europejskich takich jak Frankfurt, Amsterdam, Paryż, czy w początkowym czasie po wejściu do UE Wiedeń i Kopenhaga.
Dla dużych operatów logistycznych stało się wygodne korzystanie z korporacyjnych platform konsolidacyjnych poza Polską, gdzie ich centrale miały dużą moc zakupową, a linie lotnicze chętnie kontraktowały długoterminowe umowy (BSA) nawet za niską cenę jednostkową, aby zapewnić stabilność i wypełnienie na obsługiwanych liniach.
Jest to proces odwrotny do tego, jaki zachodził w przypadku przewoźników drogowych, gdzie otwarcie granic spowodowało dynamiczne wejście wielu z nich na rynki europejskie i doprowadziło do sytuacji, że na polskich ciężarówkach przewozi się ponad 30% całego lądowego transportu międzynarodowego.
Dodatkowo, przychody z przewozów cargo w LOT Cargo stanowiły znaczną poprawę wyniku LOT-u i trudno było podjąć zarządom decyzję o wyłączeniu wyniku Biura Cargo do osobnego rachunku wyników, nawet z uwzględnieniem kosztów wewnętrznych. Biuro podążało pasywnie za polityką przewozową części pasażerskiej LOT-u, mając niewielki wpływ na rozwój siatki, czy wybór samolotów do floty. Prezentowanie przez nie strategie rozwoju biznesu nie spotykały się uznaniem. Jako przykład rozbieżności i braku koordynacji można podać wprowadzenie na siatkę przewozów LOT samolotów Embraer 170, które dla transportu cargo były bardzo mało efektywne – w zamówieniu nie ujęto nawet instalacji uchwytów do mocowania cargo w przedziałach ładunkowych.
Mimo wielu doświadczeń z przewozami cargo samolotami frachtowymi i zapotrzebowaniem na przewozy na rynku północnoatlantyckim w okresach zimowych oraz dużym popytem na czartery cargo dla samolotu tego typu bazującego w Polsce, LOT nie zdecydował się na konwersję na samolot frachtowy, chociaż jednego z odchodzących pasażerskich samolotów Boeing 767, które posiadały dobry do konwersji wiek i parametry.
Obecnie dla cargo lotniczego w Polsce pojawia się duży konkurent – lotnisko w Budapeszcie, które przyciąga nowych przewoźników, koncentrując się na rosnącym ruchu towarowym z Chin. Dogodne regulacje celno-podatkowe w zakresie importu towarów małej wartości nabywanych w Internecie, wsparcie inwestycyjne państwa, próżnia, jaka wytworzyła się po bankructwie narodowego węgierskiego przewoźnika firmy Malev, a także słabnąca rola lotniska w Schwechat (Wiedeń) po połączeniu Austrian Airlines z Lufthansą i przejęciu sprzedaży cargo przez LH Cargo budują pozytywne warunki do rozwoju tego lotniska jako hubu cargo w tej części Europy.

Obecna liczba samolotów szerokokadłubowych w LOT daje podstawy dla rozwoju cargo z Polski. Jednak, aby osiągnąć poziom przewozów ponad 500-600 tys. ton rocznie – co pozwoliłoby stanąć w jednym szeregu z europejskimi krajami, średniakami, w przewozach cargo – konieczne jest jeszcze wiele pracy. Potrzebne jest osiągniecie sprzedaży przez biuro LOT Cargo na poziomie 550- 600 mln zł, co jest możliwe, gdy wszystkie samoloty Boeing 787 będą miały pełną zdolność operacyjną. Tym bardziej, że rosnący potencjał przewozów przyciąga konkurencję – na przykład od maja 2020 roku American Airlines otworzy w sezonie letnim połączenie pomiędzy Chicago a Krakowem. Osiągnięcie podwyższego pułapu w ciągu najbliższych lat może spowodować, że projekt CPK w zakresie cargo będzie mógł być traktowany jako zapewniający rozwój przewozów lotniczych w dalszej perspektywie. Większe wolumeny pozwolą na efektywne kosztowo funkcjonowanie 3-4 agentów handlingowych, którzy zapewnią jakość w obsłudze cargo, a tym samym będą przyciągać nowych klientów.
Mimo zróżnicowanego poziomu przewozów cargo w portach regionalnych, większość z nich myśli o rozwoju tego biznesu. Liderujące w zakresie przewozów cargo Lotnisko Chopina w Warszawie od czasu zakończenia inwestycji terminala cargo na ul. Wirażowej 1992 roku po blisko 24 latach doczekało się inwestycji w nowy terminal kurierski dla potrzeb DHL oraz będący na ukończeniu nowy terminal cargo. Nowe inwestycje w infrastrukturę terminalową cargo zrealizowano na lotniskach w Katowicach, Rzeszowie i Szczecinie. W najbliższym czasie lotnisko w Krakowie sfinalizuje projekt budowy nowego terminala cargo, ponieważ istniejący będzie zlikwidowany w związku planami rozbudowy terminala pasażerskiego. Infrastruktura zaczyna powoli nadążać za potrzebami rynku.
Dostępność efektywnego przewozu cargo lotniczego jest jednym ze wskaźników lokalizacji inwestycji dla nowoczesnych przemysłów, które obsługiwanie są przez globalne łańcuchy dostaw w ramach globalnego systemu podziału pracy. Dlatego warto jest na temat cargo rozmawiać, uczyć się na podstawie historii i umiejętnie planować jego rozwój.

–

Special thanks to photographers: Stefan Roehrich, Peter Davis, Keith Bradley, Pete Webber, Nick Weight and Chris Grunwell for permission to share photos in the article.

.

Zdjęcie główne: Ił-18, SP-FNB “Agata”, fot. Peter Davis

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics nr 1(116)/2020