Lądowy most kontenerowy

Dotychczas Rosjanie brali pod uwagę transport kontenerów torami do Brześcia na polskiej granicy lub do Wiednia i Bratysławy. Od niedawna myślą również o portach morskich republik bałtyckich.

Technika mówi „tak”

Specjalistom z branży transportu kolejowego trudno było uwierzyć niedawnym zapewnieniom Władimira Jakunina, szefa Kolei Rosyjskich, że po modernizacji Kolei Transsyberyjskiej będzie możliwe pokonanie w 7 dni trasy liczącej 9288 km z Władywostoku do Moskwy przez kolejowy zestaw transportowy liczący 78 wagonów (o planach tych pisaliśmy w EUROLOGISTICS nr 6/2011). Okazało się, że z technicznego punktu widzenia jest to możliwe.

14 listopada 2011 r. gigantyczna elektryczna lokomotywa 2ES10 Granit, ciągnąc zestaw wagonów obładowanych kontenerami o łącznej masie 9 tysięcy ton, przekroczyła Ural w miejscowości Kinel, w drodze do Władywostoku nad Pacyfikiem. Lokomotywa została zaprojektowana i wyprodukowana przez niemieckich i rosyjskich inżynierów z firm Urals Locomotives i z niemieckiego Siemensa. Kolejowy zestaw kontenerowy przemieszczał się z prędkością 120 km/h.

Problemem w handlowych kontaktach z Rosją ciągle pozostaje sfera biurokratyczna i mentalnościowa mieszkańców tego wielkiego kraju.

„Transsib w 7 dni”

Kolej Rosyjska od kilku lat realizuje program „Transsib w 7 dni”, którego celem jest takie unowocześnienie Kolei Transsyberyjskiej, by kolejowe zestawy kontenerowe mogły pokonywać trasę z Nachodki i Władywostoku nad Pacyfikiem, do granic Unii Europejskiej właśnie w 7 dni. Oznacza to, że pociągi towarowe będą musiały przemieszczać się ok. 1,5 tys. km dziennie, co oznacza średnią prędkość ponad 60 km/h (przy założeniu, że pociąg jedzie 24 godziny na dobę). Osiągnięcie takiego pułapu wydaje się realne. Jednak potrzebne są duże inwestycje w infrastrukturę tego szlaku kolejowego. Milowym krokiem ku temu stało się zelektryfikowanie całego Transsibu w 2002 r. Program inwestycyjny ma zostać zakończony w 2015 r. Równolegle prowadzone są rozmowy z firmami zainteresowanymi przewozem kontenerów drogą lądową.

Rosjanie zapewniają, że tak krótki czas przewozu Koleją Transsyberyjską oznacza, że „podróż” kontenera z Dalekiego Wschodu do Europy będzie trwała 13-14 dni i będzie kosztowała od 100 do 1000 USD.

Kolejowy zestaw kontenerowy przemieszczał się z prędkością 120 km/h

Wschodnia mentalność mówi „nie”

Z technicznego punktu widzenia można więc przewieźć kontenery koleją z Moskwy do Władywostoku w tydzień. Problemem w handlowych kontaktach z Rosją ciągle pozostaje jednak sfera biurokratyczna i mentalnościowa mieszkańców tego wielkiego kraju.

Jeden z wielu przykładów trudności piętrzonych przez Kolej Rosyjską zaprezentował Michaił Bialinis, dyrektor zarządzający operatora logistycznego Albatros Cargo w Warszawie przytaczając przykład: Polski klient spółki Albatros produkuje w Chinach na własne zamówienie produkty ceramiczne jako gadżety dla dużych korporacji, np. kubki firmowe. Sprowadza je do Polski kontenerami. Dotychczas działał w Europie Zachodniej, ale znalazł nowych odbiorców w zachodniej Rosji. Zaczął więc się zastanawiać nad dostawą kontenerów wprost do rosyjskiego klienta koleją, bo przewóz kombinowany statkiem do Europy Zachodniej, a następnie drogą lądową oznacza więcej biurokracji, formalności celnych i podwójne opodatkowanie. Spedytorom Albatrosa i ich klientowi wydawało się, że koleją ze wschodnich Chin, przez Władywostok, a następnie Transsibem będzie prościej i taniej.

Opłata frachtowa za kontener 40-stopowy drogą morską, przez Hamburg, feederem do Helsinek, a dalej lądem do Moskwy wyniosła ok. 4 tysiące euro. Natomiast Koleją Transsyberyjską było taniej o 300 euro. Teoretycznie operatorzy intermodalni na tej linii deklarują dostawę do Moskwy w ok. 20 dni.

– Wiem od moich kolegów pracujących u innych operatorów logistycznych, że realny czas przewozu na tym odcinku Kolei Transsyberyjskiej trwa aż od 45 do 60 dni. W całym łańcuchu transportowym prowadzącym przez Rosję jest wiele „czarnych dziur”, niedomówień i nieporozumień. Nie obowiązuje tu uznana w Europie praktyka polegająca na tym, że operator intermodalny, który otrzymał zlecenie, informuje, jak będzie wyglądał łańcuch transportowy, gdzie przesyłka się zatrzyma i z jakiego powodu ma postoje. Do Kolei Rosyjskich nie można się nawet zwyczajnie dodzwonić. Na ogół odbierają telefony tylko od kilkudziesięciu swoich agentów z terenu Rosji, pozostałych ignorują – mówi Michaił Bialinis.

Na trasie Kolei Transsyberyjskiej kontenery najczęściej utykają na 2–3 tygodnie z nieznanych powodów w Chabarowsku. – Poszukiwania naszego kontenera trwały tydzień. Telefonowaliśmy do różnych wydziałów Kolei Rosyjskich. Nikt nic nie wiedział, aż w końcu kontener odnalazł się – stał na bocznicy w Chabarowsku – uśmiecha się gorzko dyrektor Albatros Cargo.

Wiele wody upłynie zapewne w wielkich rzekach syberyjskich, zanim zmieni się mentalność Rosjan. Zapewne nie nastąpi to do 2015 roku, na kiedy Rosjanie zapowiadają uruchomienie programu „Transsib w 7 dni”.

Przewozy kolejowe pomiędzy Republikami Bałtyckimi a Rosją

Przewozy kolejowe między trzema krajami określanymi jako Republiki Bałtyckie a Rosją i innymi krajami należącymi do Wspólnoty Niepodległych Państw stale rozwijają się.

W pierwszych trzech kwartałach 2011 r. masa towarów transportowanych koleją między Rosją i Republikami Bałtyckimi wzrosła o 5,5 proc. w relacji do analogicznego okresu roku 2010 i wyniosła 49,3 mln ton. Z tej masy 42,6 mln ton wyjechało z Rosji do Republik Bałtyckich, 2,7 mln ton wwieziono do Rosji, a 4 mln ton przejechało tranzytem przez te trzy państwa.

Masa kontenerów przewiezionych między Rosją i Republikami Bałtyckimi w tym samym czasie wyniosła 1,093 mln ton, co oznacza wzrost o ponad 21 proc. Analogicznie eksport z Rosji wzrósł 2,3-krotnie, osiągając poziom 65,9 tys. ton, import wzrósł o 64,4 proc., dochodząc do 322,3 tys. ton, a tranzyt przez Republiki Bałtyckie wzrósł o 4,1 proc. do poziomu ponad 705 tys. ton.

W maju 2003 r. pociąg Baltika przewoził ładunki między Litwą, Łotwą i Estonią przez Rosję, aż do Kazachstanu. Trasę liczącą 2047 km, od stacji Zilupe na granicy litewsko-rosyjskiej do Ozinki na granicy rosyjsko-kazachskiej pokonywał w 3 dni.

Na skutek porozumienia między Rosją i Paktem Północnoatlantyckim, zawartego w lutym 2009 r., uruchomiono towarowe połączenie kolejowe ze stacji Krasta w Rydze do stacji Galaba w Uzbekistanie. Na tej linii są przewożone wielkie kontenery z zaopatrzeniem dla amerykańskiej armii w Afganistanie. Połączenie ma charakter regularny. W pierwszych trzech kwartałach 2011 r. w kierunku Uzbekistanu pojechało 111 kontenerowych składów kolejowych, wioząc 12 454 TEU ładunku. Było to o jedną czwartą mniej niż w tym samym okresie 2010 r.

Nowością są plany uruchomienia połączenia kolejowego Kłajpeda-Kaliningrad-Moskwa. Pierwsze spotkanie w tej sprawie miało miejsce w Wilnie w czerwcu 2011 r. Inny pociąg – Merkury – połączył Kłajpedę z Rosją. W marcu 2011 r. ruszył w swój pierwszy kurs pociąg z estońskiej Muugi, wioząc do moskiewskiej stacji towarowej Kuncewo-2 towary dla moskiewskiego marketu Leroy Merlin. Inne trzy pociągi wożą towary w odwrotnym kierunku.

Czas ma małe znaczenie – Tadeusz Szozda, przewodniczący Komitetu Organizacji Współpracy Kolei: Od kilkunastu lat istnieje idea lądowego „mostu” kontenerowego między Dalekim Wschodem Azji i Europą. Dotychczas jedyną drogą żelazną, która mogła urzeczywistnić tę ideę, była Kolej Transsyberyjska. Jeżeli technicznie jest możliwe przewiezienie kontenera znad Pacyfiku do granic UE w 7 dni, to oznacza to, że cały proces transportu może trwać kilkanaście dni, podczas gdy kontenerowiec płynąc przez Kanał Sueski potrzebuje na to ponad 30 dni.

Na końcu lat 90-tych rozpoczęto prace nad uruchomieniem innego korytarza kolejowego: Chiny – Kazachstan – Rosja, aż do Europy. Jest to droga krótsza niż Transsibem. Takie połączenie już funkcjonuje. Transport tym korytarzem jest tańszy i szybszy ze względu na mniejszą odległość. Problemem pozostaje szerokość torów, która w Chinach jest europejska, a w Kazachstanie – byłej republice radzieckiej – taka jak w Rosji, czyli szersza.

Są jednak dwa hamulce rozwoju tego połączenia: czas przejazdu wydłużany przez granice państwowe oraz wysoka cena przewozu kontenerów koleją. Co ciekawe, największe koszty generowane są na odcinku od granicy polskiej na Zachód. Ceny dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce są znacznie wyższe niż w krajach ościennych. Jak to możliwe, żeby przewóz koleją na odcinku 10 tys. km w Rosji kosztował dużo mniej niż przewóz 1 tys. km od granicy polskiej? A jednak tak jest.

Te bariery rozwoju transportu kolejowego mało że nie są pokonywane, to jeszcze wpływają na ten transport coraz bardziej hamująco. Pod koniec lat 90-tych koleją przewożono 4 proc. wszystkich kontenerów, które trafiały do Europy (reszta płynęła morzem). Teraz odsetek ten wynosi już tylko 1 proc. Na naszym kontynencie nie ma zapotrzebowania na szybszy, ale droższy przewóz koleją. W europejskich realiach gospodarczych odbiorcy towarów z Dalekiego Wschodu są wolą dłużej poczekać i swoje działania biznesowe dostosowują do dłuższego, ale znacznie tańszego transportu kontenerowcami. Czas nie gra tak dużej roli jak cena i bezpieczeństwo transportowanych towarów. Co więcej – różnice cenowe na korzyść przewozów morskich będą się pogłębiały. Konkurencja armatorów nie śpi, bo budują oni coraz większe kontenerowce, co w przyszłości oznacza coraz niższe ceny za przewóz każdego kontenera.