Lądowy most kontenerowy

Lądowy most kontenerowy

I stało się. Rosjanie zrealizowali próbny przewóz Koleją Transsyberyjską kilkudziesięciowagonowego zestawu kontenerowego z Moskwy do Władywostoku w siedem dni. W drugą stronę zapewne też będzie to możliwe.Dotychczas Rosjanie brali pod uwagę transport kontenerów torami do...

Dotychczas Rosjanie brali pod uwagę transport kontenerów torami do Brześcia na polskiej granicy lub do Wiednia i Bratysławy. Od niedawna myślą również o portach morskich republik bałtyckich.

 

Technika mówi „tak”

Specjalistom z branży transportu kolejowego trudno było uwierzyć niedawnym zapewnieniom Władimira Jakunina, szefa Kolei Rosyjskich, że po modernizacji Kolei Transsyberyjskiej będzie możliwe pokonanie w 7 dni trasy liczącej 9288 km z Władywostoku do Moskwy przez kolejowy zestaw transportowy liczący 78 wagonów (o planach tych pisaliśmy w EUROLOGISTICS nr 6/2011). Okazało się, że z technicznego punktu widzenia jest to możliwe.

14 listopada 2011 r. gigantyczna elektryczna lokomotywa 2ES10 Granit, ciągnąc zestaw wagonów obładowanych kontenerami o łącznej masie 9 tysięcy ton, przekroczyła Ural w miejscowości Kinel, w drodze do Władywostoku nad Pacyfikiem. Lokomotywa została zaprojektowana i wyprodukowana przez niemieckich i rosyjskich inżynierów z firm Urals Locomotives i z niemieckiego Siemensa. Kolejowy zestaw kontenerowy przemieszczał się z prędkością 120 km/h.

 

Problemem w handlowych kontaktach z Rosją ciągle pozostaje sfera biurokratyczna i mentalnościowa mieszkańców tego wielkiego kraju.

 

„Transsib w 7 dni”

Kolej Rosyjska od kilku lat realizuje program „Transsib w 7 dni”, którego celem jest takie unowocześnienie Kolei Transsyberyjskiej, by kolejowe zestawy kontenerowe mogły pokonywać trasę z Nachodki i Władywostoku nad Pacyfikiem, do granic Unii Europejskiej właśnie w 7 dni. Oznacza to, że pociągi towarowe będą musiały przemieszczać się ok. 1,5 tys. km dziennie, co oznacza średnią prędkość ponad 60 km/h (przy założeniu, że pociąg jedzie 24 godziny na dobę). Osiągnięcie takiego pułapu wydaje się realne. Jednak potrzebne są duże inwestycje w infrastrukturę tego szlaku kolejowego. Milowym krokiem ku temu stało się zelektryfikowanie całego Transsibu w 2002 r. Program inwestycyjny ma zostać zakończony w 2015 r. Równolegle prowadzone są rozmowy z firmami zainteresowanymi przewozem kontenerów drogą lądową.

Rosjanie zapewniają, że tak krótki czas przewozu Koleją Transsyberyjską oznacza, że „podróż” kontenera z Dalekiego Wschodu do Europy będzie trwała 13-14 dni i będzie kosztowała od 100 do 1000 USD.

Kolejowy zestaw kontenerowy przemieszczał się z prędkością 120 km/h

Wschodnia mentalność mówi „nie”

Z technicznego punktu widzenia można więc przewieźć kontenery koleją z Moskwy do Władywostoku w tydzień. Problemem w handlowych kontaktach z Rosją ciągle pozostaje jednak sfera biurokratyczna i mentalnościowa mieszkańców tego wielkiego kraju.

Jeden z wielu przykładów trudności piętrzonych przez Kolej Rosyjską zaprezentował Michaił Bialinis, dyrektor zarządzający operatora logistycznego Albatros Cargo w Warszawie przytaczając przykład: Polski klient spółki Albatros produkuje w Chinach na własne zamówienie produkty ceramiczne jako gadżety dla dużych korporacji, np. kubki firmowe. Sprowadza je do Polski kontenerami. Dotychczas działał w Europie Zachodniej, ale znalazł nowych odbiorców w zachodniej Rosji. Zaczął więc się zastanawiać nad dostawą kontenerów wprost do rosyjskiego klienta koleją, bo przewóz kombinowany statkiem do Europy Zachodniej, a następnie drogą lądową oznacza więcej biurokracji, formalności celnych i podwójne opodatkowanie. Spedytorom Albatrosa i ich klientowi wydawało się, że koleją ze wschodnich Chin, przez Władywostok, a następnie Transsibem będzie prościej i taniej.

Opłata frachtowa za kontener 40-stopowy drogą morską, przez Hamburg, feederem do Helsinek, a dalej lądem do Moskwy wyniosła ok. 4 tysiące euro. Natomiast Koleją Transsyberyjską było taniej o 300 euro. Teoretycznie operatorzy intermodalni na tej linii deklarują dostawę do Moskwy w ok. 20 dni.

– Wiem od moich kolegów pracujących u innych operatorów logistycznych, że realny czas przewozu na tym odcinku Kolei Transsyberyjskiej trwa aż od 45 do 60 dni. W całym łańcuchu transportowym prowadzącym przez Rosję jest wiele „czarnych dziur”, niedomówień i nieporozumień. Nie obowiązuje tu uznana w Europie praktyka polegająca na tym, że operator intermodalny, który otrzymał zlecenie, informuje, jak będzie wyglądał łańcuch transportowy, gdzie przesyłka się zatrzyma i z jakiego powodu ma postoje. Do Kolei Rosyjskich nie można się nawet zwyczajnie dodzwonić. Na ogół odbierają telefony tylko od kilkudziesięciu swoich agentów z terenu Rosji, pozostałych ignorują – mówi Michaił Bialinis.

Na trasie Kolei Transsyberyjskiej kontenery najczęściej utykają na 2–3 tygodnie z nieznanych powodów w Chabarowsku. – Poszukiwania naszego kontenera trwały tydzień. Telefonowaliśmy do różnych wydziałów Kolei Rosyjskich. Nikt nic nie wiedział, aż w końcu kontener odnalazł się – stał na bocznicy w Chabarowsku – uśmiecha się gorzko dyrektor Albatros Cargo.

Wiele wody upłynie zapewne w wielkich rzekach syberyjskich, zanim zmieni się mentalność Rosjan. Zapewne nie nastąpi to do 2015 roku, na kiedy Rosjanie zapowiadają uruchomienie programu „Transsib w 7 dni”.

 

Przewozy kolejowe pomiędzy Republikami Bałtyckimi a Rosją

Przewozy kolejowe między trzema krajami określanymi jako Republiki Bałtyckie a Rosją i innymi krajami należącymi do Wspólnoty Niepodległych Państw stale rozwijają się.

W pierwszych trzech kwartałach 2011 r. masa towarów transportowanych koleją między Rosją i Republikami Bałtyckimi wzrosła o 5,5 proc. w relacji do analogicznego okresu roku 2010 i wyniosła 49,3 mln ton. Z tej masy 42,6 mln ton wyjechało z Rosji do Republik Bałtyckich, 2,7 mln ton wwieziono do Rosji, a 4 mln ton przejechało tranzytem przez te trzy państwa.

Masa kontenerów przewiezionych między Rosją i Republikami Bałtyckimi w tym samym czasie wyniosła 1,093 mln ton, co oznacza wzrost o ponad 21 proc. Analogicznie eksport z Rosji wzrósł 2,3-krotnie, osiągając poziom 65,9 tys. ton, import wzrósł o 64,4 proc., dochodząc do 322,3 tys. ton, a tranzyt przez Republiki Bałtyckie wzrósł o 4,1 proc. do poziomu ponad 705 tys. ton.

W maju 2003 r. pociąg Baltika przewoził ładunki między Litwą, Łotwą i Estonią przez Rosję, aż do Kazachstanu. Trasę liczącą 2047 km, od stacji Zilupe na granicy litewsko-rosyjskiej do Ozinki na granicy rosyjsko-kazachskiej pokonywał w 3 dni.

Na skutek porozumienia między Rosją i Paktem Północnoatlantyckim, zawartego w lutym 2009 r., uruchomiono towarowe połączenie kolejowe ze stacji Krasta w Rydze do stacji Galaba w Uzbekistanie. Na tej linii są przewożone wielkie kontenery z zaopatrzeniem dla amerykańskiej armii w Afganistanie. Połączenie ma charakter regularny. W pierwszych trzech kwartałach 2011 r. w kierunku Uzbekistanu pojechało 111 kontenerowych składów kolejowych, wioząc 12 454 TEU ładunku. Było to o jedną czwartą mniej niż w tym samym okresie 2010 r.

Nowością są plany uruchomienia połączenia kolejowego Kłajpeda-Kaliningrad-Moskwa. Pierwsze spotkanie w tej sprawie miało miejsce w Wilnie w czerwcu 2011 r. Inny pociąg – Merkury – połączył Kłajpedę z Rosją. W marcu 2011 r. ruszył w swój pierwszy kurs pociąg z estońskiej Muugi, wioząc do moskiewskiej stacji towarowej Kuncewo-2 towary dla moskiewskiego marketu Leroy Merlin. Inne trzy pociągi wożą towary w odwrotnym kierunku.

 

Czas ma małe znaczenie – Tadeusz Szozda, przewodniczący Komitetu Organizacji Współpracy Kolei: Od kilkunastu lat istnieje idea lądowego „mostu” kontenerowego między Dalekim Wschodem Azji i Europą. Dotychczas jedyną drogą żelazną, która mogła urzeczywistnić tę ideę, była Kolej Transsyberyjska. Jeżeli technicznie jest możliwe przewiezienie kontenera znad Pacyfiku do granic UE w 7 dni, to oznacza to, że cały proces transportu może trwać kilkanaście dni, podczas gdy kontenerowiec płynąc przez Kanał Sueski potrzebuje na to ponad 30 dni.

Na końcu lat 90-tych rozpoczęto prace nad uruchomieniem innego korytarza kolejowego: Chiny – Kazachstan – Rosja, aż do Europy. Jest to droga krótsza niż Transsibem. Takie połączenie już funkcjonuje. Transport tym korytarzem jest tańszy i szybszy ze względu na mniejszą odległość. Problemem pozostaje szerokość torów, która w Chinach jest europejska, a w Kazachstanie – byłej republice radzieckiej – taka jak w Rosji, czyli szersza.

Są jednak dwa hamulce rozwoju tego połączenia: czas przejazdu wydłużany przez granice państwowe oraz wysoka cena przewozu kontenerów koleją. Co ciekawe, największe koszty generowane są na odcinku od granicy polskiej na Zachód. Ceny dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce są znacznie wyższe niż w krajach ościennych. Jak to możliwe, żeby przewóz koleją na odcinku 10 tys. km w Rosji kosztował dużo mniej niż przewóz 1 tys. km od granicy polskiej? A jednak tak jest.

Te bariery rozwoju transportu kolejowego mało że nie są pokonywane, to jeszcze wpływają na ten transport coraz bardziej hamująco. Pod koniec lat 90-tych koleją przewożono 4 proc. wszystkich kontenerów, które trafiały do Europy (reszta płynęła morzem). Teraz odsetek ten wynosi już tylko 1 proc. Na naszym kontynencie nie ma zapotrzebowania na szybszy, ale droższy przewóz koleją. W europejskich realiach gospodarczych odbiorcy towarów z Dalekiego Wschodu są wolą dłużej poczekać i swoje działania biznesowe dostosowują do dłuższego, ale znacznie tańszego transportu kontenerowcami. Czas nie gra tak dużej roli jak cena i bezpieczeństwo transportowanych towarów. Co więcej – różnice cenowe na korzyść przewozów morskich będą się pogłębiały. Konkurencja armatorów nie śpi, bo budują oni coraz większe kontenerowce, co w przyszłości oznacza coraz niższe ceny za przewóz każdego kontenera.

Poleć ten artykuł:

Polecamy