Ostatnia mila coraz istotniejsza
Polski rynek e-commerce od lat odnotowuje dwucyfrowe wzrosty i rozwija się najszybciej w Europie. Z analizy przeprowadzonej przez PwC wynika, że do 2027 r. wartość brutto polskiego rynku handlu e-commerce wzrośnie o ponad 94 mld zł i osiągnie 187 mld zł, co oznacza średnioroczny wzrost o 13%. Realizacja tych wymagań wpłynie na koszt obsługi logistycznej i wymusi na sprzedawcach bardziej optymalne zarządzanie procesem dostawy. Raport opracowny przez PITD, Last Mile Experts i Otimo pochyla się na kwestią optymalizaji operacji logistycznych w obszarze ostatniej mili.
Rok 2022 był szczególnie trudny dla branży e-commerce, która musi mierzyć się ze skutkami wojny na Ukrainie oraz wzrostem napięć na arenie międzynarodowej, a w konsekwencji z galopującą inflacją i słabnącym popytem konsumenckim. W dodatku konkurencja w tym segmencie zaostrza się. Oczywiście na szerokiej gamie wartości oferowanej przez marketplace’y zyskają końcowi klienci. Niemniej, dla dostawców i operatorów logistycznych to czas intensywnej walki o pozycję na rynku. Wraz z dynamicznym rozwojem kanału sprzedaży internetowej zwiększa się popyt na nowoczesne powierzchnie magazynowe. Zapotrzebowanie to przekłada się na rozkwit logistyki ostatniej mili, czyli końcowego procesu dostawy zamówienia w sklepie internetowym. poświęcony jest niniejszy raport.
Wydawać by się mogło, że ostatnia mila oznacza „tylko” końcowy etap dostarczenia towaru. Nic bardziej mylnego. W przypadku zakupów internetowych właśnie ten końcowy etap okazuje się najbardziej istotny, kosztowny i skomplikowany w całym procesie logistycznym. Wynika to m.in. z uwarunkowań prowadzenia działalności logistycznej w centrach miast, czy rosnącej roli rynku e-commerce. Z szacunków angielskiego instytutu badawczego Transport Intelligence wynika, że w 2021 roku aż 53% kosztów logistycznych po stronie sprzedawców było generowanych właśnie na ostatniej mili, pozostałe 47% dotyczyło innych etapów realizacji zamówień.
Wszystkie czynniki wskazują, że w przyszłości wyzwania związane z obsługą ostatniej mili będą się nasilać. Obecnie coraz większą popularnością cieszy się dostawa tego samego dnia „same day delivery”, która jest nieco droższa od standardowej. Konsumenci mają też coraz wyższe oczekiwania, zarówno w zakresie czasu realizacji zamówienia, jak i jego ekologiczności. Według wielu statystyk chętnie dopłacają do ekologicznych dostaw.
Rozpędzony KEP
Aby sprostać wyzwaniom związanym z gwałtownie rosnącym wolumenem B2C niezbędny jest elastyczny model obsługi przesyłek na etapie ostatniej mili. Potrzeba jest podyktowana zarówno względami operacyjnymi, ekonomicznymi i coraz częściej dbałością o środowisko naturalne. Jednym z najbardziej skutecznych rozwiązań w tym obszarze jest dostawa poza miejscem zamieszkania odbiorcy, tzw. OOH (out of home). Według analiz przeprowadzonych przez Last Mile Experts, w 2021 roku na rynku europejskim liczba punktów OOH wzrosła o około 35% (średni wynik dla UE i Wielkiej Brytanii). Jest to wartość wynikająca z połączenia wzrostu sieci punktów PUDO (Pick up & Delivery) o około 30% oraz automatów paczkowych o prawie 80% w stosunku do roku 2020. analizy, sieci automatów paczkowych rozwijają się bardzo dynamicznie, ponieważ w coraz większej liczbie krajów stają się preferowaną metodą doręczania przesyłek B2C. Są jednak rynki, w których wzrost liczby automatów jest znacznie wyższy, np. „lockerland” (czyli Polska), gdzie liczba maszyn wzrosła o ponad 70%, czy Szwecja ze wzrostem o 170% rok do roku.
Rok 2021 był przejściowym, pomiędzy sytuacją rynkową znaną z okresu przed pandemią, a tym jak wygląda nowa rzeczywistość post-pandemiczna. Zgodnie z przewidywaniami z roku 2020 wolumeny przesyłek B2C w 2021 roku na terenie Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii przewyższyły nieco 10 mld. Mimo aktualnej recesji, przewiduje się, że poziom 20 mld rocznych wolumenów przesyłek B2C zostanie osiągnięty w okolicy roku 2026, może 2027, w zależności jak długo potrwa recesja oraz jak wysoko zatrzyma się inflacja w strefie Unii Europejskiej jak i w Wielkiej Brytanii, która jest największym krajowym rynkiem przesyłek B2C. Dalsze prognozy oraz szacunki wskazują, że kolejny próg, czyli 30 mld przesyłek rocznie zostanie przekroczony w latach 2029-2030. Oceniamy, że w tym roku wolumeny przesyłek B2C będą tylko nieznacznie wyższe niż te, których można by oczekiwać obserwując trendy z kilku ubiegłych lat. Obecna recesja, poziom inflacji, wojna na Ukrainie, a także ostatnia fala COVID-19 w Chinach, wpływają negatywnie na wydatki konsumentów, a co za tym idzie spowolnienie wzrostu e-commerce i w konsekwencji liczby przesyłek B2C. Po przezwyciężeniu napięć geopolitycznych i makroekonomicznych spodziewamy się powrotu do dwucyfrowego wzrostu wolumenu B2C wspieranego przez dynamiczny wzrost wolumenu C2C (Consumer to Consumer), generowany głównie przez handel rzeczami używanymi.
Zakupy online, w przeciwieństwie do tradycyjnego handlu, obejmują dostawę do klienta końcowego. To proces, który jest skomplikowany i kosztowny. Według raportu Statista „Last Mile Delivery Market”, oczekuje się, że wartość globalnego rynku dostaw ostatniej mili wzrośnie do 2027 r. do ponad 200 mld USD z 108,1 mld USD w 2020 r. Wzrost rynku dostaw ostatniej mili jest napędzany przez zwiększoną liczbę zamówień online. Około 70% tych wydatków zostanie wygenerowanych przez transport, z czego około 50% dotyczy ostatniej mili. Ostatnia mila jest punktem krytycznym w całym łańcuchu dostaw, który często jest źle zarządzany i stanowi największe wyzwanie dla operatorów, szczególnie w świetle stale rosnących oczekiwań stwarzanych przez handel elektroniczny.
Warto także przytoczyć jaki wpływ na samego przewoźnika oraz jego działalność mają koszty nieskutecznej dostawy, które bardzo często stanowią poważne wyzwanie operacyjne dla przewoźników, którzy nie oferują opcji dostaw OOH. W 2020 roku Statista opublikowała raport „Cost per failed delivery by country”, z którego wynika, że kompleksowe koszty obsługi powtórnej dostawy przesyłki do konsumenta to średnio 14,69 EUR w Niemczech; 11,6 GBP w Wielkiej Brytanii oraz 17,2 USD w USA. Można przyjąć, że ze względu na rosnące koszty pracy, paliwa oraz inflację, dzisiejsze koszty są wyższe o około 20-25% od podawanych w 2020 roku.
Potencjał optymalizacji w obszarze ostatniej mili
Kluczowym elementem, który decyduje o inwestycji w rozwiązanie do optymalizacji jest dążenie do poprawy wydajności działania tak, aby zapewnić klientom to, czego chcą, kiedy i gdzie chcą, jednocześnie gwarantując rentowność i trwałość biznesu. Mówi się o niej już od dawna w kontekście innowacyjnych rozwiązań dążących do zwiększania konkurencyjności przedsiębiorstw. Optymalizujemy procesy produkcyjne, obsługę zadań w centrach magazynowych, wyznaczanie tras dla flot pojazdów, przy wielu dodatkowych warunkach i obostrzeniach, czy obsługę dokumentów w firmie. Wdrożenie odpowiedniego systemu optymalizacyjnego dla firmy przynosi bowiem szereg namacalnych korzyści, dzięki ograniczeniu podatnego na błędy czynnika ludzkiego, wykorzystaniu analityki i zaawansowanych algorytmów.
– Z rozmów, jakie prowadzimy z naszymi klientami wynika, że kluczowym elementem, który decyduje o inwestycji w rozwiązanie do optymalizacji jest dążenie do poprawy wydajności działania tak, aby zapewnić klientom to, czego chcą, kiedy i gdzie chcą, jednocześnie gwarantując rentowność i trwałość biznesu – mówi Krzysztof Chaładyn, wiceprezes zarządu Otimo sp. z o.o., firmie specjalizującej się w tworzeniu rozwiązań dla problemów optymalizacji kombinatorycznej.
– W dzisiejszym szybko zmieniającym się świecie innowacyjność i wzrost efektywności są kluczem do sukcesu biznesowego zarówno dla tych mniejszych, jak i większych firm. W zależności od obszaru, którego dotyczy optymalizacja może mieć wiele twarzy, sprowadza się jednak zasadniczo do zwiększenia efektywności działania, minimalizacji kosztów, automatyzacji procesów, wzrostu jakości i w efekcie zadowolenia klienta czy odbiorcy końcowego. Choć w Otimo tworzymy rozwiązania dla różnych sektorów, to skupiamy się na obszarach związanych z szeroko rozumianą logistyką, gospodarką magazynową i transportem. To tutaj widzimy największe zainteresowanie na rynku i potencjał rozwoju – dodaje Krzysztof Chaładyn. – Gdy spojrzymy na dane statystyczne, nie ma się czemu dziwić, że coraz więcej przedsiębiorstw z właśnie tych branż widzi potrzebę optymalizacji pewnych procesów i sens biznesowy takiej inwestycji.
Order picking
Według raportu „Warehouse & Distribution Science (Release 0.98)” jeden z kluczowych procesów realizowanych w magazynie odpowiada za aż 55% całości kosztów operacyjnych. Mowa o tzw. Order Pickingu, czyli kompletacji zamówień, w ramach której poszczególne elementy przesyłki są gromadzone z różnych lokalizacji na magazynie, aby można je było zapakować i wysłać do miejsca przeznaczenia. Jak ponad 10 lat temu powiedział Louis J. Cerny z Sedlak Supply Chain Consultants, „w pickowaniu chodzi o zminimalizowanie ilości czasu straconego między pickowaniami” – i wcale nie jest to przesadą. W ramach kompletacji zamówienia pracownik magazynu spędza ponad 50% czasu na przemieszczaniu się między półkami magazynu (a jeszcze dekadę temu było to 70%!). Biorąc pod uwagę powyższe dane w pełni zrozumiałe staje się zainteresowanie branży wdrażaniem rozwiązań optymalizacyjnych, nawet niewielka bowiem poprawa w tym obszarze może przynieść znaczące korzyści finansowe. Ale to, rzecz jasna, nie wszystko, co optymalizacja oferuje zarządcom magazynów.
Plany i harmonogramy
Innym przykładem jest planowanie i harmonogramowanie zadań. Procesy magazynowe, ale też np. produkcyjne charakteryzują się dużą złożonością, a także dynamiką i narażone są na występowanie nieprzewidywalnych zdarzeń. Dlatego też kwestia planowania zadań z uwzględnieniem wielu zmiennych, tak aby zoptymalizować wykorzystanie posiadanych zasobów, a zarazem antycypacja i przygotowanie się na potencjalne zakłócenia, czy przestoje jest jednym z istotnych wyzwań dla decydentów
z branży logistycznej. Zagadnienia te adresuje tzw. Job-Shop Scheduling Problem (JSP). Odpowiednio zaawansowany optymalizator zajmujący się JSP pozwala nie tylko na efektywniejsze wykorzystanie posiadanych zasobów (parku maszynowego, pojazdów, wykwalifikowanego i niewykwalifikowanego personelu, punktów usługowych i pomieszczeń), ale też oferuje wiedzę, ile i jakich zasobów jest potrzebnych, aby obsłużyć daną liczbę przesyłek dziennie. Umożliwia wysyłkę w określonym oknie czasowym oraz szybką reakcję na awarię, czy zminimalizowanie przestojów. W efekcie zapewnia skuteczniejsze planowanie i efektywniejsze zarządzanie łańcuchem dostaw.
WMS i magazyn 4.0
Optymalizacja order picking, jak i JSP może być realizowana w różny sposób, najczęściej jednak odbywa się ona w ramach lub jest zintegrowana z systemami klasy WMS (z ang. Warehouse Management System). Jak wskazuje nazwa, są to systemy informatyczne zarządzające przepływem towarów i procesów na magazynie. Dzięki rejestracji i monitoringowi wszystkich zdarzeń magazynowych rozwiązania WMS mogą kompleksowo obsługiwać centrum logistyczne, począwszy od przyjęcia towarów, poprzez ich składowanie, kompletację i konsolidację zamówień, po zarządzanie procesami wysyłek i zwrotu towarów. W efekcie systemy WMS gwarantują stałą kontrolę nad wszelkimi zasobami czy zadaniami i dzięki temu stanowią podstawę idei tzw. Magazynu 4.0, czyli takiego, który działa w oparciu o automatyzację, digitalizację i zaawansowaną optymalizację procesów. Wdrożenie tych elementów to najważniejsze z wyzwań, przed jakimi stoją obecnie operatorzy centrów logistycznych w Polsce i na świecie. Wprowadzony w odpowiedni sposób Magazyn 4.0 pozwala bowiem nie tylko na znaczne zwiększenie wydajności, eliminację błędów i minimalizację czasu oczekiwania klientów, ale choćby także redukuje ryzyko związane z częstą w branży rotacją pracowników. – Z naszego doświadczenia wynika, że dzięki wdrożeniu optymalizacji WMS można zredukować czas poświęcany na order picking nawet o 30-40%, przyspieszyć czas procesowania zamówienia o ponad 30% i zaoszczędzić nawet 10-15% kosztów operacyjnych – mówi Krzysztof Chaładyn z Otimo sp. z o.o.
– Rosnące koszty wynagrodzeń to nie jedyny problem. Na rynku panuje deficyt pracowników z uprawnieniami na wózki widłowe, a nawet gdy uda się ich zrekrutować, to często ponownie zmienią pracę, zanim staną się wartościowym wzmocnieniem zespołu. Tymczasem średnie wynagrodzenia operatorów wciąż rosną, od nieco ponad 700 euro miesięcznie w 2017 r. do blisko 900 euro w 2021 r. Problemy z dostępnością pracowników nie dotyczą wyłącznie Polski. Podobne kłopoty odczuwają operatorzy magazynów w Europie Zachodniej i USA. Dlatego tak duże nadzieje pokładane są w automatyzacji transportu wewnętrznego za pomocą robotów. Wszystko wskazuje na to, że o ile pojazdów autonomicznych wciąż nie widzimy na publicznych drogach, to w halach magazynowo-produkcyjnych odgrywają już bardzo ważną rolę.
– Autonomiczne wózki widłowe mają kilka unikalnych przewag. Najważniejszą zaletą biznesową jest ich przewidywalność i utrzymywanie stałej efektywności przez cały okres eksploatacji. Nie rozpraszają się pod koniec zmiany, nie odczuwają znużenia monotonną pracą i nie znają pojęcia ułańskiej fantazji. Dodatkowo mogą pracować w warunkach szkodliwych dla zdrowia, bo nie przeszkadza im niska temperatura, nieprzyjemne zapachy, czy brak światła – wylicza Bogumił Zięba, CEO Inovatica AGV. I dodaje, że to nie koszty są główną barierą dla wdrażania robotów na wyższą skalę.
– Koszt utrzymania wózka autonomicznego to połowa tego co trzeba wydać na wózek tradycyjny z operatorem. Inwestycja zwraca się nawet po dwóch latach. Głównym wyzwaniem jakie obserwujemy podczas wdrożeń jest odpowiednie przeszkolenie załogi, aby współpracowała z robotami w maksymalnie efektywny sposób. Bardzo ważną rzeczą jest również rzetelna analiza przedwdrożeniowa. Pozwala ona zidentyfikować wąskie gardła w procesach logistycznych jakie mają być obsługiwane przez roboty już na etapie planowania. Najwięcej czasu zajmuje się przygotowanie się do tego by w pełni wykorzystać potencjał nowych maszyn. Samo uruchomienie autonomicznego wózka w hali i wykonanie jej cyfrowej mapy trwa kilka godzin, więc pojazdy Inovatica AGV są bardzo szybko gotowe do pracy – dodaje Bogumił Zięba, CEO Inovatica AGV.
Zanim produkty opuszczające magazyn trafią w nasze ręce muszą jednak odbyć z reguły długą i skomplikowaną drogę. Transport towarów, zwłaszcza ten drogowy, to kolejny obszar, gdzie optymalizacja z powodzeniem podnosi konkurencyjność.
Ręczne planowanie tras jest rozwiązaniem czasochłonnym, nieefektywnym i często obarczonym błędami – zwłaszcza dla dużych flot pojazdów obsługujących przewóz towarów z magazynu do magazynu, czy do odbiorcy końcowego. To jednak tylko jeden z argumentów za wdrożeniem optymalizacji.
Znów oddajmy głos liczbom, aby zrozumieć drugi. Według danych American Transportation Research Institute wynagrodzenia kierowców oraz koszty paliwa i napraw pojazdów stanowią w branży transportowej ponad 72% całkowitych kosztów operacyjnych na kilometr (za raportem „An Analysis of the Operational Costs of Trucking: 2021 Update”). Ponadto, jak podaje Eurostat, aż 20% wszystkich przewozów towarowych w Europie generuje puste przebiegi (po dowiezieniu towaru na miejsce ciężarówka wraca pusta), a przecież wystarczy odpowiednio wytyczyć trasę powrotną, aby zabrać towar (własny, czy innego przewoźnika) i ograniczyć wynikające z tego straty. Podobnie zatem, jak w przypadku optymalizacji w centrach logistycznych, tak i w transporcie: nawet niewielka poprawa przynosi wymierne korzyści finansowe.
Optymalizacja VRP
Chodzi rzecz jasna nie tyle o stosunkowo proste wyznaczenie trasy z punktu A do punktu B. Przykładowo w branży CEP (Courier, Express and Postal services) mówimy o jak najefektywniejszym uporządkowaniu dużej liczby punktów (80-100), z których każdy może mieć inne parametry. Tak kompleksowe zagadnienia określane są mianem VRP (Vehicle Routing Problem) i posiadają wiele wariantów. Przykładowo, wspomniany wyżej problem optymalizacji pustych przebiegów w trasie powrotnej adresuje tzw. VRPB (Vehicle Routing Problem with Backhauls), który uwzględnia także to, jakie towary i skąd dany pojazd ma zabrać wracając z trasy.
Jak zauważa prof. dr hab. Andrzej Jaszkiewicz z Politechniki Poznańskiej, rozwiązania do optymalizacji VRP przynoszą znaczące korzyści: – Problemy typu VRP należą do tzw. problemów NP-trudnych, w których liczba możliwych konfiguracji rośnie w sposób wykładniczy wraz z liczbą punktów. Oznacza to, że nie tylko człowiek ale nawet najszybszy superkomputer nie jest w stanie sprawdzić wszystkich rozwiązań. Na szczęście nowoczesne algorytmy optymalizacji należące do zbioru narzędzi sztucznej inteligencji potrafią efektywnie znajdować prawie optymalne rozwiązania, które mogą przynieść kilka- kilkanaście procent oszczędności w stosunku do rozwiązań jakie byłby w stanie znaleźć człowiek.
Korzyści płynące z wdrożenia rozwiązań do optymalizacji VRP są widoczne na pierwszy rzut oka. Hardie’s Fresh Foods, dystrybutor produktów spożywczych z USA, dzięki wprowadzeniu oprogramowania do optymalizacji tras zredukował kilometraż całej floty o 20%, a jednocześnie zwiększył zdolności dostawy o 14% i zmniejszył koszty utrzymania kierowców o 12%. Ponadto, planowanie tras stało się 8 razy szybsze i wymaga o 60% mniej roboczogodzin, a wskaźnik dostawy na czas (on-time delivery) wzrósł z 89% do 94%. Podobnych przykładów na całym świecie jest wiele.
Covid-19 jako katalizator
O tym, że pandemia zmieniła wiele obszarów i przyspieszyła wzrost e-commerce nie trzeba nikogo przekonywać. Widać to również w podejściu do inwestycji w oprogramowanie do optymalizacji. Jak podaje raport „Magazyny w świecie Przemysłu 4.0. Gdzie jesteśmy i dokąd zmierzamy?”, o ile w 2019 r. jedynie 33% magazynów planowało inwestycje w automatyzację, a 32% w analitykę i algorytmy do optymalizacji procesów magazynowych, o tyle obecnie zamierza to zrobić aż – odpowiednio – 83% i 75% ankietowanych.
Analogicznie wygląda sytuacjach w innych obszarach. – Od końca 2020 r. widzimy znaczny wzrost zainteresowania rozwiązaniami do optymalizacji – potwierdza Krzysztof Chaładyn z Otimo sp. z o. o. – Dotyczy to zarówno optymalizacji WMS, optymalizacji VRP, jak i cora
z częściej także np. optymalizacji w ramach systemów APS (Advanced Planning and Scheduling) służących do zarządzania planowaniem i harmonogramowaniem produkcji. Liczba kierowanych do nas zapytań jedynie w pierwszym półroczu 2022 r. wzrosła 3-krotnie w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego – wskazuje.
Last-mile delivery
Zmiany te szczególnie silnie widać na ostatnim etapie podróży przesyłki z magazynu do rąk klienta. Ostatnia Mila jest pod wieloma względami kluczowa dla całego procesu zamówienia i dostawy, zwłaszcza w e-commerce. Po pierwsze, jest jego najbardziej czasochłonnym i kosztochłonnym elementem – szacuje się, że ostatnia mila odpowiedzialna jest za 53% wszystkich kosztów związanych z transportem towarów. Po drugie zaś, jako moment, kiedy towar dociera do klienta jest także kluczowa dla zadowolenia klienta. Gra toczy się już nie tyle o próbę dostarczenia towarów, ale o zrobienie tego skutecznie oraz odpowiednio szybko i wygodnie dla klienta – w tym, odpowiadając na takie potrzeby, jak: „next-day delivery”, „same-day delivery” czy tzw. Q-commerce. Ten ostatni zakłada dostawę produktów nie tyle w ciągu dni lub godzin, ale już kilkudziesięciu minut. Takiego rozwiązania nie da się wdrożyć bez zaawansowanej optymalizacji, która będzie potrafiła obsłużyć dynamicznie duże zestawy danych.
W rzeczywistości „po-covidowej”, w związku z eksplozją e-commerce, problemy i wyzwania związane z Last Mile Delivery znacznie się nasiliły i nabrały zupełnie nowego wymiaru. Jeśli dodać do tego rosnące oczekiwania konsumentów dotyczące darmowej dostawy i – w związku z tym – przejęcie tych kosztów przez dostawców, okazuje się, iż optymalizacja tras w ostatniej mili jest obecnie tak istotna, jak nigdy dotąd.
Rosnące zapotrzebowanie i zainteresowanie nie oznacza jednak, że na rynku pojawiać się będą setki wdrożeń optymalizacyjnych rocznie. Z racji złożoności zagadnień, wielu zmiennych i zaawansowanych problemów algorytmicznych proces integracji oprogramowania do optymalizacji jest czasochłonny i żmudny. Na efekty trzeba poczekać, jak jednak widać z przytoczonych wyżej przykładów – warto.
Aby optymalizacja zajęła należne jej miejsce w panteonie czołowych narzędzi informatycznych, należy wykorzenić ciągle pokutujące jeszcze myślenie o niej, jako o ciekawym, ale nie priorytetowym dodatku – Z przyjemnością dostrzegamy inwestycje w nowe, zaawansowane systemy informatyczne, klasy WMS, czy ERP i zainteresowanie rozwiązaniami do optymalizacji – mówi Krzysztof Chaładyn. – To, na co staramy się uczulać klientów, to fakt, iż optymalizacja przyniesie najlepsze efekty, jeśli będziemy o niej myśleli kompleksowo i już na samym początku projektu wdrożeń, czy zmian systemowych. Uwzględnienie algorytmów optymalizacyjnych na etapie projektowania ekosystemu IT pozwala później na
wykorzystanie pełni ich potencjału. Warto ekspertów z tej dziedziny zaprosić do stołu już na początku rozmów. Doradzą, zwrócą uwagę na aspekty, które inaczej mogą umknąć, a które mogą być już niemożliwe do zmiany na późniejszym etapie. Staramy się przekonywać, że optymalizacja to już nie coś z kategorii nice-to-have, ale must-have.
Witold Zygmunt, na postawie raportu “Ostatnia mila dla e-commerce. Pełna wersja raportu do pobrania na stronie www.pitd.org.pl.
Komentarz
Dlaczego logistyka ostatniej mili pozostaje najbardziej problematyczna z punktu widzenia całego łańcucha dostaw? Badania Capgemini wskazują, że dostawa ostatniej mili pochłania aż 41% kosztów łańcucha dostaw, a to właśnie na tym etapie rozstrzyga się, czy paczka ostatecznie trafi w ręce odbiorcy. Warto zauważyć, że począwszy od 2020 roku trendy w logistyce ostatniej mili bardzo się zmieniały. Pandemia i związany z nią reżim sanitarny spowodowały, że wiele osób pracowało w trybie home office, więc odbiorca bardzo często przebywał pod wskazanym adresem. Dodatkowo bardzo popularna w tamtym czasie była praktyka odstawiania przez kuriera paczki w bezpieczne miejsce, z którego odbiorca z zachowaniem reguł dystansu ją odbierał. Teraz większość klientów wróciło do trybu pracy w biurach lub przeszło na hybrydową formę zatrudnienia, co sprawia, że oczekują oni bardziej elastycznych form dostawy przesyłek – korzystają z opcji przekierowania paczki pod inny adres, na następny dzień lub odbioru w jednym z ponad 5 tysięcy naszych punktów Szybkiej Paczki. Według najnowszego raportu Gemius blisko 1/3 klientów ceni sobie odbiór paczki z punktu nadawania i odbioru przesyłek. Obecnie w ten sposób prawie 60 proc. naszych przesyłek dostarczanych jest do punktów Szybkiej Paczki w ramach usługi FlexDeliveryService oraz ShopDeliveryService.
Dostawa paczki to wyspecjalizowana i skomplikowana logistyka, na którą składa się praca dużego zespołu ludzi, a także technologia umożliwiająca integrację całego procesu w odpowiednim czasie i miejscu. Bardzo istotne jest to, by klienci mieli świadomość, że szybka, terminowa i skuteczna dostawa paczki do odbiorcy to właśnie efekt tego niesamowicie złożonego procesu. Zadowolenie klientów jest dla nas priorytetem, dlatego logistyka ostatniej mili jest dla nas tak niezmiernie istotna. Pozytywne doświadczenia klientów wzmacniają markę GLS i zachęcają do ponownego skorzystania z naszych usług.
Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics 1/2023
