Podwójny skok

W 2009 roku przewozy morskie wyniosły łącznie 7,97 mld ton (spadek w stosunku do roku 2008 o 2,8 procent), z czego większość stanowiły ładunki masowe (m.in. ropa i ładunki ropopochodne, węgiel, ruda żelaza, zboże). Jednocześnie znaczną część – 16 procent ogólnej wielkości przewozu – obsłużono przy wykorzystaniu technologii kontenerowej (1,2 mld ton). Udział ten od wielu lat systematycznie rośnie (w 2000 roku wynosił jedynie 8,5 procent). Wykorzystanie kontenerów dla obsługi ładunków drobnicowych (podatnych na jednostkowanie) wzrosło z 28,6 procent w 2000 roku do 56 procent w 2009.

Powszechnie stosowaną jednostką dla monitorowania i analizy przewozów oraz przeładunków kontenerowych jest 1 TEU (twenty-foot equivalent unit), czyli ekwiwalent jednego kontenera dwudziestostopowego (w praktyce jedno TEU to ok. 9 ton ładunku). Wykorzystując wskazaną wyżej jednostkę można przyjąć, że przewozy kontenerów drogą morską na świecie wyniosły 123 mln TEU w 2009 roku. Należy podkreślić, że wskutek globalnego spowolnienia gospodarczego w 2009 roku przewozy kontenerów uległy ograniczeniu (-10,3 procent).

Morskie przewozy kontenerów w 2010 roku osiągnęły poziom 138 mln TEU, co oznacza wzrost rzędu 12,2 procent w skali roku, a jednocześnie odrobienie strat, jakie zanotował rynek w 2009 roku. Wyniki branży zaskakują ekspertów, którzy na początku 2010 roku prognozowali wzrost na poziomie 2,4 procent!

Czynnikami, które w ostatnich latach niewątpliwie przyczyniły się do wzrostu znaczenia technologii kontenerowej w przewozach morskich, są: wzrost efektywności procesu transportowego poprzez znaczące przyspieszenie operacji portowych (w odniesieniu do obsługi tzw. drobnicy konwencjonalnej), poprawa bezpieczeństwa ładunków (brak operacji przeładunku bezpośredniego), możliwość zapewnienia odpowiednich warunków przewozu oraz szerokie zastosowanie kontenerów (m.in. kontenery chłodnicze, kontenery cysterny, kontenery platformy), standaryzacja kontenerów (tzw. kontenery typologii ISO), rozwój infrastruktury oraz suprastruktury dla obsługi kontenerów (terminale kontenerowe, tabor kontenerowy), implementacja efektywnych rozwiązań logistycznych, a także rozwój korporacji transnarodowych wykorzystujących outsourcing i offshoring biznesowy – przenoszenie działalności produkcyjnej do państw rozwijających się (m.in. Korea, Singapur, Chiny, Indie – niższe stawki płac).

Modele przewozów morskich

Ważnym zagadnieniem jest również model funkcjonowania morskich przewozów kontenerowych na świecie. Operatorzy bowiem nie łączą bezpośrednio poszczególnych portów, a funkcjonują wykorzystując system hub and spoke. Zgodnie z tym systemem wyróżnić można dwa zasadnicze typy przewozów – przewozy oceaniczne oraz tzw. serwis dowozowy (feedering). Pierwszy rodzaj funkcjonuje na połączeniach równoleżnikowych i łączy główne rynki (Azja -Europa – Ameryka Północna – Azja). Serwisy te mogą mieć charakter wahadłowy lub okołoziemski (RTW). Na liniach tych pływają duże statki (tzw. mother vessels) mogące jednorazowo przewieźć od 4 do 14 tys. TEU. Z uwagi na posiadane parametry (głównie zanurzenie, długość i szerokość) tego typu jednostki mogą być obsługiwane tylko w nielicznych portach na poszczególnych kontynentach. Na rynku przewozów oceanicznych działają duże przedsiębiorstwa armatorskie dzieląc rynek pomiędzy siebie. Największy z nich APM-Maersk dysponuje obecnie 572 jednostkami pływającymi o łącznej pojemności 2,1 mln TEU.

System oparty o jednostki oceaniczne przybywające do portów bazowych hubów uzupełniany jest przez mniejsze statki kontenerowe (feedery), na które przeładowuje się cześć pudeł. Obecnie tzw. transshipment stanowi 26 procent obrotów kontenerowych portów morskich na świecie. Dzięki swoim parametrom (pojemności z reguły od 500 do 1500 TEU), statki dowozowe mogą docierać do dużo większej liczby portów morskich zlokalizowanych w danym regionie. Tego typu przewozy mają głównie charakter południkowy (m.in. wybrzeża Stanów Zjednoczonych, Azji).

Morskie przewozy kontenerów w 2010 roku osiągnęły poziom 138 mln TEU

Przewozy kontenerowe mają więc zdecydowanie charakter globalny (udział kontenerów w obsłudze wewnętrznej wymiany handlowej w Europie jest znikomy), a więc poziom przewozów czy obrotów przeładunkowych w portach morskich jest uzależniony głównie od ogólnoświatowych zjawisk gospodarczych. Tym samym trendy i perspektywy rozwoju rynków lokalnych będą efektem zachodzących zmian w skali globalnej.

Drugim z elementów światowego systemu przewozów morskich są porty morskie. W 2009 roku łącznie obsłużyły one 471 mln TEU. Oznacza to, że średnio jedno TEU jest przeładowane 3,8 razy w portach morskich (wynika to z modelu funkcjonowania przewozów kontenerowych na świecie). Obecnie największymi portami kontenerowymi świata są ośrodki położone w Azji, głównie w Chinach. Największym portem kontenerowym świata jest Szanghaj, w którym w 2009 roku obsłużono 25,9 mln TEU, co było wynikiem słabszym niż przed rokiem o 7,5 procent. Podobnie w innych największych portach rok 2009 był okresem istotnych ograniczeń w przeładunkach. Trend uległ jednak zmianie i w 2010 roku zanotowano znów duże przyrosty obrotów, które w okresie styczeń–wrzesień wyniosły dla 9 największych portów +19,8 procent. Tym samym odrobiona została strata z 2009 roku, a spodziewane całkowite obroty portów powinny wzrosnąć do 535 mln TEU .

Przewozy kontenerowe w Europie i na Morzu Bałtyckim

Europa jest jednym z ważnych centrów obrotu kontenerowego na świecie. Dotyczy to zarówno roli, jaką zajmuje w układzie globalnych połączeń oceanicznych, jak i intensywności wewnętrznych europejskich połączeń feederowych.

Kluczowym kierunkiem oceanicznym wymiany handlowej jest połączenie Azja–Europa (głównie: Chiny, Hong-Kong, Singapur, Korea Południowa), na którym w 2009 roku przetransportowano ok. 17 mln TEU (spadek w stosunku do roku 2008 łącznie o 9,3 procent lub 1,7 mln TEU). Drugą z istotnych relacji handlowych, gdzie wykorzystywane są kontenery, jest połączenie z Ameryką Północną (USA, Kanada, Meksyk). W tym wypadku całkowite przewozy wyniosły jedynie nieco ponad 5,3 mln TEU, co wynikało z głębokiego spadku w ostatnim z analizowanych okresów (-20,1 procent).

Za ważne z punktu widzenia Europy kierunki przewozów oceanicznych kontenerów uznać również można połączenia z Indiami i Środkowym Wschodem (4,0 mln TEU) oraz Ameryką Południową (2,3 mln TEU). Kontenery pochodzące z Europy lub trafiające na start kontynent transportowane są również z innych, oddzielonych oceanami obszarów świata (m.in. z Australii, z Afryki). Strumień ładunków jest jednak stosunkowo niewielki, a co ważniejsze, często obsługiwany przez połączenia wykorzystujące porty azjatyckie (np. Australia).

Średnio jedno TEU jest przeładowane 3,8 razy w portach morskich

Za najważniejsze rejony obsługi morskich przewozów kontenerowych w Europie uznać można porty Morza Północnego (m.in. Rotterdam, Hamburg, Antwerpia) oraz porty Morza Śródziemnego (Walencja, Algeciras, Gioia Tauro). Porty te stanowią huby dla dystrybucji kontenerów docierających do Europy, a także punkty konsolidacji masy ładunkowej w relacjach eksportowych. W dużej części kontenery trafiają do odbiorców zlokalizowanych na kontynencie poprzez lądowe gałęzie transportu (samochody, koleje, żegluga śródlądowa), jak również dalszą drogę pokonują statkami morskimi (dowozowy serwis kontenerowy). Warto zwrócić uwagę na 30-procentowy spadek obrotów w Hamburgu, będącym jednym z podstawowych hubów dla kontenerów przeznaczonych do Polski. Spadek ten spowodowany jest nie tylko kryzysem, ale także związany jest z wyraźną tendencją do przenoszenia przez linie oceaniczne działalności hubowej z Hamburga do innych portów (szczególnie do Rotterdamu), co jednocześnie stanowi również pewną szansę dla portu w Gdańsku.

Największe porty Morza Północnego są również bramą dla przewozów bałtyckich. Obecnie usługi przewozowe na wskazanych relacjach świadczy 17 armatorów, którzy łącznie eksploatują 121 jednostek pływających o pojemności 116,1 tys. TEU. Największymi operatorami z punktu widzenia możliwości przewozowych są linie: Unifeeder oraz MSC. Zdecydowana większość armatorów używa serwisów dowozowych, jedynie Maersk zdecydował się na przedłużenie linii oceanicznej do portu w Gdańsku (terminal DCT Gdańsk).

Ciekawym zjawiskiem występującym na rynku przewozów kontenerowych na Bałtyku był, pomimo spadku obrotów, wzrost pojemności floty kontenerowej w 2009 roku o 19 procent. Główną przyczyną tego zjawiska były inwestycje tonażowe poczynione przez armatorów przed kryzysem, a w efekcie tego wymiana mniejszych jednostek na nowe statki o znacząco większych możliwościach przewozowych. W efekcie średnia pojemność statku kontenerowego zwiększyła się do 959 TEU (w 2006 roku wynosiła jedynie 659 TEU).

Wśród operatorów działających na Bałtyku wyróżnić można trzy typy podmiotów: globalni gracze funkcjonujący również na rynkach lokalnych (m.in. MSC, Maersk, CMACGM; duzi przewoźnicy feederowi (Unifeeder, Team Lines); mali przewoźnicy niszowi (np. SCATransforest, Merylinija Oy, TLBC).

W 2009 roku obsłużono łącznie w bałtyckich portach morskich 5,9 mln TEU. Podkreślić należy, że w roku tym odnotowano 23- procentowy spadek przeładunków, co wynikało z tendencji globalnych (załamanie wymiany gospodarczej) oraz koniunktury w regionie (recesja w większości państw bałtyckich). Dodać również należy, że średnie tempo wzrostu obrotów kontenerowych w bałtyckich portach w latach 2004–2008 wyniosło 14, 4 procent. Z drugiej strony trzeba podkreślić, że bałtycki rynek przeładunków kontenerowych stanowi jedynie 1,5 procent rynku globalnego, nie posiada więc wpływu na światowe tendencje, a jest jedynie ich odwzorowaniem.

Najważniejszymi rynkami obsługiwanymi przez bałtyckie linie kontenerowe są Rosja (25,8 procent), Szwecja (22,6 procent), Finlandia (18,8 procent), Polska (11,4 procent) i Dania (10,6 procent). Udział pozostałych krajów nie przekracza 10 procent.

Największym bałtyckim portem kontenerowym jest od 2003 roku St. Petersburg, który w 2009 roku obsłużył 1,9 mln TEU. Jest to jednocześnie jedyny port o przeładunkach przekraczających milion TEU. Kolejne pozycje zajmują porty w Goeteborgu, Aarhus i Gdyni. W pierwszej dziesiątce znajduje się także port w Gdańsku, a port w Szczecinie-Świnoujściu zajmował 18. pozycję w regionie z wynikiem 52,6 tys. TEU. Widać więc, że polski rynek przewozów morskich kontenerów stanowi ważną część bałtyckiego systemu transportowego.

Porty morskie

W Polsce funkcjonują obecnie trzy porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej: Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście, których zarządy powołane zostały na mocy Ustawy z 1996 roku. Przyjęty przez Ustawę model organizacji zarządzania głównymi portami przewiduje powołanie publicznej spółki (spółka akcyjna, gdzie udziałowcami są Skarb Państwa oraz gminy portowe), która zajmuje pozycję tzw. land-lorda (administruje terenami i infrastrukturą portową).

Główne polskie porty morskie obsłużyły w 2009 roku łącznie 48,6 mln ton ładunków oraz 1,33 mln pasażerów. Najważniejszą grupą obsługiwaną w portach są ładunki drobnicowe posiadające udział na poziomie 35,6 procent. Kolejne pozycje zajmują paliwa (23,1 procent), węgiel i koks (18,2 procent) oraz inne ładunki masowe (12,6 procent). Jedną z przyczyn tak dużego udziału drobnicy w ogólnych przeładunkach jest rozwój obrotów kontenerowych w polskich portach.

Przeładunki morsko-lądowe kontenerów realizowane są we wszystkich wskazanych ośrodkach portowych w Polsce. W 2009 roku obsłużono łącznie 671,6 tys. TEU, co przekłada się na spadek ruchu wynoszący 22 procent (w rekordowym dotychczas 2008 roku obroty wyniosły blisko 860 tys. TEU). Największym polskim portem kontenerowym jest Gdynia, jednakże istotne zmiany na rynku (m.in. przejście Maersk’a do Gdańska) zakończyły wieloletnią dominację tego portu. We wrześniu 2010 roku obroty Gdańska (47 tys. TEU) były wyższe od obrotów Gdyni o ok. 10 tys. TEU. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest awans Gdańska z roli portu feederowego na pozycję bałtyckiego hubu obsługującego jedyną oceaniczną linię kontenerową operującą na Bałtyku (Maersk, serwis AE10). Kontenery dostarczane serwisem AE10 trafiają później do innych portów bałtyckich za pośrednictwem linii dowozowych.

Przeładunki kontenerów są najbardziej dynamicznie rozwijającym się obszarem działalności portowej. Analiza historycznych zmian obrotów przeładunkowych wskazuje na wzrost na przestrzeni ostatniej dekady (2000–2009) o 194 procent.

W 2009 roku obsłużono łącznie w bałtyckich portach morskich 5,9 mln TEU

W portach morskich w Polsce funkcjonuje obecnie pięć terminali kontenerowych – w Gdańsku: Gdański Terminal Kontenerowy (GTK) i terminal DCT Gdańsk SA (DCT -Deepwater Container Terminal); w Gdyni: Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT – Baltic Container Terminal) oraz Gdyński Terminal Kontenerowy (GCT – Gdynia Container Terminal); w Szczecinie: terminal DB Port Szczecin (DB Szczecin).

Gdański Terminal Kontenerowy jest terminalem położonym w Porcie Wewnętrznym w Gdańsku przy Nabrzeżu Szczecińskim. Potencjał przeładunkowy terminalu szacuje się na 100 tys. TEU rocznie. Drugi z gdańskich terminali to DCT Gdańsk SA, wybudowany od podstaw (inwestycja typu green field) w latach 2006–2008. Posiada nabrzeże o głębokości 15,5 metra (nieosiągalne w innych polskich portach) i ma możliwość obsługi 1 mln TEU rocznie.

Tym samym jest to nie tylko najmłodszy, ale również największy terminal kontenerowy w Polsce. Z uwagi na korzystną lokalizację posiada duży potencjał rozwojowy, który w kolejnych dwóch fazach może być zwiększony czterokrotnie. Większościowym akcjonariuszem DCT Gdańsk SA jest australijski fundusz Macquarie Global Infrastructure Fund II.

W gdyńskim porcie działa najstarszy i przez lata największy terminal przeładunkowy w Polsce – BCT. Jego możliwości przeładunkowe szacowane są na 700 tys. TEU rocznie. Obecnie, wskutek procesu prywatyzacji, właścicielem terminalu jest globalny operator portowy ICTSI z Filipin. W sąsiedztwie BCT powstał w 2005 roku drugi gdyński terminal GCT, którego właścicielem jest drugi co do wielkości światowy operator terminali kontenerowych – firma Hutchison Port Holding. Możliwości przeładunkowe terminalu to obecnie około 240 tys. TEU rocznie. Kontenery obsługiwane są także przez Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia, jednakże ilości tam przeładowywane mają marginalne znaczenie.

W portach Szczecina i Świnoujścia również nastąpiły ważne zmiany dotyczące obsługi kontenerów. Zamknięto terminal VGN Świnoujście, a przedsiębiorstwo Drobnica Port Szczecin przejęła firma DB Schenker. Przedsiębiorstwo pozostało jedynym obsługującym kontenery w porcie.

Łączny potencjał morskich terminali kontenerowych w Polsce wynosi 1,54 mln TEU rocznie. Wykorzystanie potencjału w 2009 roku wynosiło 39,8 procent (spadek z 51,5 procent w stosunku do 2008 roku).

Przewozy drogowe

Kontenery, które docierają do portów morskich, dystrybuowane są (lub dostarczane do portów) na terytorium Polski przy wykorzystaniu dwóch gałęzi transportu. Największy udział w obsłudze tzw. ruchu zapleczowego posiadają przewoźnicy drogowi, którzy przewożą około 85 procent kontenerów w relacjach lądowych.

Obecnie na rynku funkcjonuje ponad 16,5 tysięcy środków transportu umożliwiających przewozy kontenerowe o łącznym potencjale na poziomie 21 tys. TEU. Analiza zmian, jakie zachodziły w latach 2004–2009, wskazuje na bardzo dynamiczny rozwój floty przewozowej, która zwiększyła się od 124 procent do 211 procent.

Wzrost ten był oczywiście adekwatny do zmian w obsługiwanej masie ładunkowej i wykonywanej pracy przewozowej przy wykorzystaniu kontenerów. W analizowanym okresie (2004–2009) masa przewożonych ładunków w kontenerach wzrosła o 240 procent, natomiast wykonywana praca przewozowa o 151 procent. Należy dodać, że są to wyniki dużo lepsze niż w odniesieniu do całkowitych wzrostów w transporcie samochodowym (ładunki łącznie), gdzie masa wzrosła o 95 procent, a praca przewozowa o 86 procent.

Przewozy kolejowe

Drugą gałęzią transportu, która zyskuje coraz szersze zastosowanie w zapleczowej obsłudze portowego ruchu kontenerowego, jest kolej. Przewozy kolejowe stanowią bowiem alternatywę dla ruchu drogowego, zarówno w relacjach krajowych (połączenia polskie porty morskie – terminale lądowe), jak i międzynarodowych (połączenia europejskie huby – terminale lądowe w Polsce). Podstawowym atutem tego systemu przewozu są dużo większe możliwości przewozowe uniezależnienie od warunków drogowych, co szczególnie przy przewozach międzynarodowych na duże odległości skrócić może czas dostarczenia ładunku do miejsca przeznaczenia (w porównaniu do relacji morskiej i lądowej). Co więcej, tego typu przewozy stanowią przyjazną środowisku alternatywę dla przewozów drogowych, zmniejszając zatłoczenie dróg, ograniczając emisje, czy też ograniczając energochłonność transportu.

W Polsce aktualnie (stan na 25.08.2010) licencję na przewozy kolejowe posiada 108 podmiotów, z czego dla 89 podmiotów licencja obejmuje przewóz rzeczy. W praktyce kolejowe przewozy kontenerowe realizuje siedmiu licencjonowanych przewoźników. Rynek ten należy jednak traktować szerzej, gdyż w wielu przypadkach przedsiębiorstwa występują w roli przewoźnika, organizatora przewozów (spedytora) lub też świadczą obsługę terminalową zarządzając własnymi obiektami.

Bałtycki rynek przeładunków kontenerowych stanowi jedynie 1,5 procent rynku globalnego

Wśród przewoźników kolejowych głównym graczem na krajowym rynku przewozów kontenerowych jest spółka PKP Cargo SA, której udział w rynku wynosił ok. 86 procent w 2009 roku. Dodać należy, że spółka wozi kontenery dla wielu organizatorów (głównie dla spółki zależnej – Cargosped). Kolejną pozycję na rynku zajmuje PCC Intermodal SA z 14-procentowym udziałem, korzystająca również z podwykonawców, m.in. Lotos Kolej.

Kluczowym problemem rozwoju kolejowych przewozów kontenerowych w Polsce jest wysoki poziom opłat za dostęp do infrastruktury transportu. Stawki dostępu są niemalże najwyższe w Europie (wyprzedza nas jedynie Słowacja). Od początku 2010 roku Ministerstwo Infrastruktury podniosło o 18 procent poziom opłat dla pociągów intermodalnych.

Sieć depot kontenerowych

Dużym problemem występującym obecnie na krajowym rynku kontenerowym jest ograniczona dostępność pustych kontenerów na terenie kraju. Wynika to z niedorozwoju sieci depot, skąd potencjalni załadowcy mogliby pozyskać pudła. W praktyce bowiem większość tego typu obiektów zlokalizowana jest w samych portach lub ich okolicach, w głębi kraju tego typu możliwość oferują jedynie lądowe kolejowe terminale kontenerowe. Co więcej, usługi depot powinny obejmować profesjonalne przygotowanie kontenera do eksploatacji (m.in. naprawy, czyszczenie, zamiatanie, dezynfekcje, kontrole szczelności). Ponieważ nie jest to podstawowy obszar działalności terminali lądowych, jakość ich oferty w zakresie depot jest ograniczona. W efekcie tego załadowca musi ponosić dodatkowe koszty pozyskania kontenera, co zmniejsza atrakcyjność tej technologii na rynku. Co więcej, powoduje to dodatkowe obciążenie sieci drogowej, a zatem zwiększa ruch, obciążenie środowiska i przyczynia się do spadku bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Usługi depot oferowane są przez wspomniane terminale lądowe, morskie terminale kontenerowe, a także firmy specjalistyczne. Wśród tych ostatnich wyróżnić można: Balticon, Contex, Radunia – Containers, Ref- Con.

Lądowe terminale kontenerowe

Część operatorów kolejowych jest jednocześnie zarządcą lądowych terminali kontenerowych. Oprócz nich na rynku działają firmy wyspecjalizowane tylko w tego typu działalności. W przeważającej części terminale świadczą również usługi spedycyjne. Do przedsiębiorstw dysponujących terminalami zaliczyć obecnie można: Spedcont, Polzug, Cargosped, PCC Intermodal SA, Schavemaker Cargo, Prokont, DB Schenker Rail Polska, Euroterminal Sławków.

Kluczowym problemem kolejowych terminali kontenerowych w Polsce są wciąż zbyt niskie parametry techniczne i braki w wyposażeniu. Większość lokalizacji nie posiada dostatecznie rozbudowanych systemów torów kolejowych (min. 600 m długości, co umożliwia obsługę składu całopociągowego). Wyjątkami są: nowy terminal Polzug w Dąbrowie Górniczej (przygotowany do obsługi przewozów Niemcy–Polska), terminal Spedcontu w Łodzi Olechowie. Parametry takie posiadać będzie również nowo budowany terminal firmy PCC Intermodal SA w Kutnie (zastąpi on stary terminal w Krzewiu).

Potencjał wzrostu

Zgodnie z przewidywaniami, w 2015 roku w portach powinno zostać obsłużonych od 1,2 mln TEU w wariancie pesymistycznym do 2,6 mln TEU w wariancie optymistycznym. Dla porównania w 2009 roku w polskich portach przeładowano ok. 670 tys. TEU.

Wyniki 2010 roku potwierdzają realizację pozytywnego scenariusza. Pytanie tylko, czy wysokie tempo wzrostu obrotów w polskich portach morskich w 2010 roku wynika ze swoistego odbicia po mocnych spadkach z 2009 roku, czy jest stałym tempem wzrostu, jaki czeka nas w kolejnych latach. Przy zachowaniu dobrej dynamiki PKB, a co za tym idzie produkcji, konsumpcji i wymiany handlowej, a także wzmocnieniu roli Gdańska jako bałtyckiego hubu, ponadprzeciętny wzrost może być realny.

Raport potwierdza znaczący potencjał wzrostu wynikający z wciąż istniejących dużych różnic rozwojowych pomiędzy gospodarkami Polski i krajów Europy Zachodniej. Zakładając jednak, że proces niwelacji różnic, który od lat jest obserwowany, będzie postępować, można być przekonanym o konieczności wzrostu wymiany handlowej przy użyciu technologii kontenerowej. Tendencję tę wzmacniać będzie dodatkowo wpływ czynników globalnych związanych z dalszym rozwojem światowych centrów produkcji (m.in. w Chinach, Indiach, Korei Południowej) i wynikających z tego potrzeb transportowych.