Ranking Top500. Dziesiąta edycja. Ranking Top1500. Trzecia edycja

Transport drogowy jako jedyny segment wyłamuje się ze spadkowego trendu wzrostu sprzedaży w branży; dynamika wzrostu sprzedaży firm przewozowych jest przez ostatnie lata stale bardzo wysoka, na ogół dwucyfrowa, podczas gdy tempo wzrostu w pozostałych segmentach z roku na rok słabnie. Firmy transportowe umiejętnie wykorzystują swoją przewagę kosztową, ale jest dla – bodaj już wszystkich – oczywiste, że przewaga ta będzie się z czasem kurczyć. Wskutek oddziaływania pospołu bezpośredniego nacisku samych zainteresowanych i regulacji prawnych (zarówno dotyczących poszczególnych krajów, jak i wspólnotowych), koszty pracy polskich kierowców będą systematycznie rosły, co wydatnie obniży konkurencyjność rodzimych przewoźników na rynku międzynarodowym. Nie ulega jednak zarazem wątpliwości, że różnice kosztów pracy kierowców w poszczególnych krajach utrzymają się jeszcze przez długie lata, co skutecznie może osłabić poszukiwania strategii innej niż rywalizowanie ceną. Utrzymanie przewagi konkurencyjnej przez polskie firmy będzie z pewnością zależeć nie tylko od tempa wyrównywania się cen usług na rynku europejskim, lecz także – i w coraz większym stopniu – od jakości usług i innowacyjności rozwiązań oferowanych przez te firmy.

Niezmienna marża

Sukces całej branży przejawia się nie tylko szybkim tempem rozwoju, lecz także utrzymywaniem marż na stałym poziomie mimo zmian koniunktury rynkowej, oraz rosnących kosztów utrzymania firm (w tym gwałtownych wzrostów cen paliw, czy rosnących kosztach zakupu i eksploatacji nowoczesnych środków transportu bądź jako alternatywy wzrostu kosztów związanych z prowadzeniem usług transportowych – naliczanych malejąco w zależności od klasy emisji spalin pojazdu). Jakkolwiek w okresie po 2008 r. rynek usług logistycznych rozwija się wolniej niż w poprzednim okresie i – za wyjątkiem transportu drogowego – wydaje się stopniowo tracić zdolność do stałego wzrostu sprzedaży, to osiągane marże są wyższe, a przede wszystkim bardziej stabilne. Pozwala to przyjąć, że perspektywy rozwoju rynku są nadal dobre. Nawet jeśli dana firma ogranicza sprzedaż, to na ogół udaje jej się ochronić zysk, a czasami powiększyć go mimo mniejszych obrotów.

Stabilny wzrost gospodarki sprzyja realizacji zamierzeń rozwojowych w logistyce, jednakże równowaga ma chwiejny charakter, spadek tempa wzrostu sprzedaży usług, z czym mamy obecnie do czynienia, skłania przedsiębiorców do ograniczenia ryzyka inwestycyjnego. Stopa zadłużenia od szczytu koniunktury w 2007 r. systematycznie więc spada. Obniża się też odsetek firm niestabilnych finansowo, gdyż podejmowanie ryzyka nie opłaca się tak bardzo jak w okresie koniunktury. Paradoksalnie jednak, podczas gdy rynek usług logistycznych w Polsce jako całość boryka się ze problemem słabnącej efektywności zainwestowanego kapitału, to firmy z rodzimym kapitałem, w tym polskie firmy transportowe, nigdy nie osiągały tak wysokiego zwrotu z kapitału.

Atuty małych firm

Czy można zatem w szczególności orzec, że rynek oczyścił się tym samym z firm mniej odpowiedzialnych, budujących swoją przewagę konkurencyjną wyłącznie na niskich stawkach?

Nie znajduje potwierdzenia w faktach powszechne przekonanie, że to małe firmy są winne tego zła, nadmiernie się zadłużając i w razie niepowodzenia swoich rachub rzekomo zaniżają stawki. W rzeczywistości narzędziem do zbijania stawek przewozowych stają się platformy przetargowe, które z punktu widzenia małych firm przewozowych trudno doprawdy uznać jako neutralne źródło dodatkowych zleceń. To właśnie małe firmy utrzymują zadłużenie na zalecanym poziomie, w odróżnieniu od tych większych. Menedżerowie tych firm zdają sobie sprawę, że przy niskiej płynności każde wydłużenie terminów spływu należności może je pogrążyć, stanowiąc zagrożenie dla możliwości spłaty zobowiązań. Znajdziemy zatem dużo więcej małych firm, które potrafią wygenerować zysk rzędu kilkuset tysięcy złotych (marża dwucyfrowa), niż firm średniej wielkości, które zarobią tyle samo gotówki (marża poniżej jednego procenta). To prawda, że mniejsze firmy z trudnością przystosowują się do zmian rynkowych, chociażby do zmniejszającego się udziału przewozów całopojazdowych na rzecz przewozów drobnicowych, ale z drugiej strony jak żadna inna grupa firm potrafią czerpać korzyści z wąskiej specjalizacji.

Należy w związku z zadanym wyżej pytaniem pamiętać o konstytutywnym dla rozwoju rynku usług przewozowych w Polsce dylemacie o charakterze strukturalnym, którym jest niezrównoważony udział kapitału własnego w pasywach. Firmy transportowe mają go albo w nadmiarze (co trzecia), albo są nadmiernie zadłużone (połowa). Te pierwsze, mimo że często zupełnie rezygnują z korzystania z dźwigni finansowej, osiągają lepsze efekty gospodarowania niż inne firmy transportowe. Sprzedają mniej, ale zarabiają zdecydowanie więcej pieniędzy. Te drugie muszą wiele sprzedawać po niskiej cenie, aby spłacić dług. Jest to jednak jedyna możliwość intensywnego rozwoju. Dominują w tej grupie przedsiębiorstwa średniej wielkości (przychody rzędu 50-100 mln zł).

Wyrównanie tempa rozwoju

Na ile realne jest utrzymanie wysokiego tempa wzrostu sprzedaży, co w przedstawionych okolicznościach jest warunkiem niezbędnym do utrzymania się na rynku wielu firm? Pytanie jest zasadne, gdyż obecnie obserwujemy najniższe od lat zróżnicowanie tempa zmian przychodów netto ze sprzedaży usług logistycznych (w szczycie koniunktury notowano najwyższe). Firmy „upodabniają się do siebie”, szczególnie te o zbliżonej wielkości sprzedaży rozwijają się dokładnie w tym samym (powolnym) tempie. Zjawisko takie w poprzednich latach było niespotykane – firmy rozwijały się wówczas z najróżniejszą szybkością. Zjawisko to najwyraźniej wynika z niedostosowania się części firm do zmian struktury przewozów i nacisku klientów na utrzymanie korzystnych stawek. Tymczasem korzysta z tego wąska grupa firm, którym udało się dokonać konsolidacji przepływów i kompensowania dodatkowych kosztów optymalizacją tras.

Należy się zatem spodziewać zasadniczego przekształcenia struktury rynku transportowego. Skoro, jak stwierdziliśmy mniejsze firmy osiągają lepsze wyniki, to powodzenie należałoby wróżyć nie wielkoflotowym przedsiębiorstwom transportowym, lecz firmom integrującym mniejszych przewoźników drogowych. Duże firmy transportowe będą elastycznie podchodzić do prowadzenia interesów, wybiorą częściej współpracę z podwykonawcą niż inwestycje w kosztowne i ryzykowne zakupy samochodów. Ale analiza wyników finansowych firm transportowych wskazuje, że nie bez przyczyny przedsiębiorcy utrzymują własną flotę. Daje to możliwość ponadprzeciętnego – choć nie zawsze pewnego – zarobku. Zarazem jednak korzystają z usług obcych, szczególnie wtedy, gdy tylko poprawiają się możliwości zarobkowania na pracy podwykonawców. A więc częstokroć podwykonawca występuje tu w roli rezerwowej siły roboczej, po którą się sięga w razie potrzeby. Choć przeciętna duża bądź średnia firma transportowa wydaje obecnie 1,7 raza więcej na koszty usług świadczonych przez podwykonawców (w tym oczywiście liczone są sytuacje samozatrudnienia kierowców) niż na koszty energii używanej przez flotę własną, to proporcja ta zmienia się w czasie a zmiany te nie są jednokierunkowe. Długoletni trend nie potwierdza więc tezy o postępującej redukcji floty własnej. Udział kosztów obcych w całości kosztów operacyjnych ewoluuje wraz z koniunkturą rynkową. Podobnie ma się rzecz z tezą o przesunięciu właśnie w tym momencie punku ciężkości z dużych firm transportowych na mniejsze. W istocie duże firmy są trwale dużo mniej efektywne niż mniejsze, stale tracą też udziały w rynku. Wydaje się to zjawiskiem naturalnym, że rynek przechodzi fale polaryzacji i następującej po niej depolaryzacji w związku z jego rozszerzaniem.