Stanowisko PISiL w sprawie dopuszczenia zestawów klasy EMS w Polsce

Polska Izba Spedycji i Logistyki (PISiL) nieustannie czyn starania, mające na celu przekonać polski rząd, iż wdrożenie Europejskiego Systemu Modułowego EMS powinno zostać uznane za jeden z kluczowych elementów zwiększania efektywności polskiego transportu drogowego, poprawy konkurencyjności gospodarki, realizacji celów klimatycznych Unii Europejskiej oraz ograniczania skutków narastającego deficytu kierowców zawodowych.

Na początku czerwca Izba zorganizowała wspólnie ze Scania Polska pokaz zestawów klasy EMS 25,25 m na torze w Modlinie. Celem organizatorów było obalenie licznych mitów i zarzutów formułowanych w stosunku do EMS w pierwszym rzędzie przez środowisko kolejowe. Do Ministerstwa Infrastruktury wysłane zostało ostatnio stanowisko Izby  w sprawie dopuszczenia zestawów EMS (European Modular System) na drogi w Polsce. Poniżej prezentujemy jego treść,

Wprowadzenie

Europejski System Modułowy EMS stanowi rozwiązanie umożliwiające zwiększenie zdolności przewozowej pojedynczego zestawu drogowego poprzez wykorzystanie standardowych modułów transportowych tworzących zestawy wydłużone o długości do 25,25 m (EMS 1) oraz zestawy o większych parametrach eksploatacyjnych klasy EMS 2.

Podstawową ideą EMS jest poprawa efektywności wykorzystania zasobów transportowych poprzez przewożenie większej ilości ładunku przy wykorzystaniu tej samej infrastruktury, tej samej liczby kierowców oraz mniejszej liczby przejazdów koniecznych do wykonania określonej pracy przewozowej.

Podstawy prawne i regulacyjne

Podstawę funkcjonowania EMS na poziomie europejskim stanowi Dyrektywa 96/53/WE określająca dopuszczalne parametry pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym. Jednocześnie poszczególne państwa członkowskie zachowują możliwość samodzielnego określania zasad eksploatacji takich zestawów w ruchu krajowym.

Dotychczasowe doświadczenia wskazują, że wdrożenia EMS realizowane były etapowo poprzez: • programy pilotażowe, • wyznaczone sieci drogowe, • monitoring wpływu na infrastrukturę, • monitoring bezpieczeństwa ruchu drogowego, • systemy szkolenia kierowców, • okresową ocenę ekonomiczną i środowiskową.

PISiL rekomenduje zastosowanie analogicznego modelu wdrożenia w Polsce.

Doświadczenia europejskie

Szwecja i Finlandia Szwecja i Finlandia od wielu dziesięcioleci należą do światowych liderów wykorzystania wydłużonych i wysokopojemnościowych zestawów transportowych. Doświadczenia tych państw potwierdzają możliwość osiągania wysokiej efektywności ekonomicznej przy zachowaniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i ochrony infrastruktury.

Holandia Holandia wykorzystuje EMS przede wszystkim w obsłudze: • terminali intermodalnych, • portów morskich, • przewozów kontenerowych, • połączeń pomiędzy centrami logistycznymi. Doświadczenia holenderskie wskazują, że EMS może pełnić funkcję wspierającą dla transportu kombinowanego oraz poprawiać efektywność przewozów dowozowych i odwozowych do terminali kolejowych.

Niemcy Niemcy od ponad 20 lat prowadzą program eksploatacji zestawów EMS przy zachowaniu ograniczenia do 40 ton dopuszczalnej masy całkowitej. Przykład ten pokazuje znaczenie parametrów masowych dla pełnego wykorzystania potencjału ekonomicznego technologii EMS.

Hiszpania Szczególnego znaczenia nabierają doświadczenia związane z wdrażaniem EMS 2. Analizy przedstawione w materiale źródłowym wskazują, że rozwiązania te mogą prowadzić do powstania wymiernych przewag kosztowych przedsiębiorstw wykorzystujących tę technologię.

Opóźnienie wdrożeniowe Polski

EMS jest technologią dojrzałą, funkcjonującą w Europie od blisko trzech dekad. Wdrożenie tej technologii w Polsce nie oznacza eksperymentu technologicznego, lecz wykorzystanie sprawdzonych rozwiązań stosowanych od wielu lat przez najbardziej rozwinięte gospodarki europejskie. Z perspektywy konkurencyjności polskiej gospodarki oznacza to konieczność ograniczania luki wdrożeniowej względem państw wykorzystujących narzędzia zwiększające efektywność przewozów.

Analiza ekonomiczna EMS

Efektywność wykorzystania zasobów Materiał źródłowy wprowadza pojęcie masy kosztowej i masy przychodowej oraz współczynnik efektywności masowej WEM, definiowany jako relacja masy przychodowej do masy kosztowej.

Współczynnik efektywności masowej WEM: • Zestaw klasyczny 40 t: 2,07 • EMS 25,25 m przy 40 t DMC: 1,22 • EMS 25,25 m przy 44 t DMC: 1,44 • EMS 25,25 m przy 48 t DMC: 1,66

Źródłowe obliczenia wskazują, że osiągnięcie poziomu efektywności porównywalnego z klasycznym zestawem 40-tonowym wymagałoby dopuszczalnej masy całkowitej EMS na poziomie około 55,3 tony. Powyższe wyniki pokazują, że ocena potencjału EMS wyłącznie przy limicie 40 ton może nie odzwierciedlać pełnych korzyści ekonomicznych wynikających z zastosowania tej technologii.

Zwiększenie zdolności przewozowej Według analiz przedstawionych w materiale źródłowym zestaw EMS 25,25 m może zapewniać około 50% większą zdolność przewozową niż klasyczny zestaw drogowy.

Przekłada się to na: • zmniejszenie liczby przejazdów, • poprawę wykorzystania kierowców, • ograniczenie kosztów jednostkowych, • wzrost produktywności floty.

EMS a konkurencyjność europejska

Analizy dotyczące funkcjonowania EMS 2 w Hiszpanii wskazują, że wykorzystanie takich zestawów może prowadzić do wymiernych korzyści kosztowych.

Według danych zawartych w materiale źródłowym: • oszczędności w przewozach Hiszpania–Polska mogą osiągać poziom 2–4%, • w przypadku przewozów realizowanych z Portugalii przez terytorium Hiszpanii potencjalna przewaga kosztowa może wzrastać do 5–7%.

Przy niskich marżach charakterystycznych dla branży transportowej nawet kilkuprocentowe przewagi kosztowe mogą wpływać na zdolność konkurowania przedsiębiorstw na rynku europejskim.

EMS a cele klimatyczne Unii Europejskiej

PISiL stoi na stanowisku, że EMS powinien być analizowany również przez pryzmat realizacji: • Europejskiego Zielonego Ładu, • pakietu Fit for 55, • systemu ETS2, • polityki efektywności energetycznej UE.

Podstawą korzyści środowiskowych EMS jest możliwość przewiezienia większej partii ładunku podczas jednego przejazdu. Powoduje to ograniczenie zużycia paliwa przypadającego na jednostkę pracy przewozowej oraz obniżenie emisji CO₂ przypadającej na tonokilometr. W kontekście rosnących kosztów wynikających z ETS2 rozwiązania zwiększające efektywność energetyczną transportu nabierają szczególnego znaczenia dla konkurencyjności przedsiębiorstw.

EMS a niedobór kierowców

Jednym z najistotniejszych wyzwań sektora TSL pozostaje ograniczona dostępność kierowców zawodowych.

EMS umożliwia wykonanie większej pracy przewozowej przy wykorzystaniu tej samej liczby kierowców. Oznacza to wzrost produktywności pracy oraz bardziej efektywne wykorzystanie zasobów kadrowych przedsiębiorstw. Korzyści te mają znaczenie strategiczne w warunkach postępującego niedoboru kierowców obserwowanego na rynku europejskim.

EMS a infrastruktura drogowa

Ocena wpływu EMS na infrastrukturę powinna opierać się na wynikach monitoringu i badań prowadzonych podczas pilotażu. Jednocześnie materiał źródłowy wskazuje, że zwiększenie liczby osi może ograniczać naciski jednostkowe na nawierzchnię.

Przykładowo: • zestaw 40-tonowy, 5-osiowy generuje średni nacisk około 8 000 kg na oś, • zestaw 44-tonowy, 6-osiowy generuje średni nacisk około 7 333 kg na oś.

Oznacza to redukcję średniego nacisku na oś przekraczającą 8%, pomimo wzrostu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

EMS a transport intermodalny i kolejowy

PISiL uważa, że EMS nie powinien być postrzegany wyłącznie jako rozwiązanie konkurencyjne wobec transportu kolejowego.

Doświadczenia europejskie, zwłaszcza holenderskie, wskazują na możliwość wykorzystywania EMS jako narzędzia wspierającego transport kombinowany poprzez: • obsługę terminali intermodalnych, • przewozy kontenerowe, • transport dowozowy i odwozowy, • integrację z portami i terminalami logistycznymi.

EMS a rozwój CPK Cargo

Planowany rozwój przewozów cargo związanych z Centralnym Portem Komunikacyjnym będzie wymagał budowy wysokowydajnego systemu logistycznego.

W ocenie PISiL EMS może stanowić jedno z narzędzi pozwalających na zwiększenie efektywności operacji dowozowych i odwozowych oraz poprawę wykorzystania infrastruktury logistycznej związanej z CPK Cargo.

EMS 2 – perspektywa strategiczna

PISiL rekomenduje równoległe prowadzenie analiz dotyczących wdrażania EMS 2.

Doświadczenia hiszpańskie wskazują, że rozwiązania tej klasy mogą stać się istotnym czynnikiem wpływającym na konkurencyjność przedsiębiorstw transportowych na rynku europejskim. Rozpoczęcie prac przygotowawczych już na etapie pilotażu EMS 1 pozwoli Polsce odpowiednio przygotować się do kolejnego etapu rozwoju technologii transportowych.

Rozwiązania przejściowe MET/MEV

PISiL rekomenduje równoległe prowadzenie prac nad rozwiązaniami MET (More Efficient Transport) oraz MEV (More Efficient Vehicle).

Dotyczy to w szczególności: • sektora rolnego, • sektora leśnego, • transportu specjalistycznego, • przewozów regionalnych.

Rozwiązania te mogą stanowić etap przejściowy prowadzący do dalszej poprawy efektywności transportu drogowego.

Rekomendacje końcowe PISiL

Polska Izba Spedycji i Logistyki rekomenduje:

1. Uruchomienie krajowego programu pilotażowego EMS 1.
2. Określenie wieloletniej, transparentnej ścieżki legislacyjnej.
3. Prowadzenie monitoringu wpływu EMS na infrastrukturę i bezpieczeństwo ruchu drogowego.
4. Wprowadzenie systemu certyfikacji kierowców EMS.
5. Uwzględnienie EMS w krajowych działaniach związanych z realizacją celów klimatycznych UE i ETS2.
6. Rozpoczęcie prac przygotowawczych dotyczących EMS 2.
7. Powiązanie EMS z rozwojem transportu intermodalnego oraz systemu CPK Cargo.
8. Rozwijanie rozwiązań MET/MEV jako uzupełniającego kierunku zwiększania efektywności transportu.

W ocenie PISiL wdrożenie EMS nie powinno być postrzegane wyłącznie jako zmiana parametrów technicznych pojazdów. Jest to element szerszej strategii zwiększania efektywności gospodarki, poprawy konkurencyjności polskich przedsiębiorstw, realizacji celów klimatycznych Unii Europejskiej oraz budowy nowoczesnego systemu transportowego odpowiadającego na wyzwania najbliższych dekad.