Uwaga na wzrost kosztów osobowych

W perspektywie kilku lat oczekiwany jest wzrost kosztów osobowych dla przewoźników drogowych. Sporo miejsca na ten temat poświęcono w publikacji „Stan i perspektywy rozwoju międzynarodowego transportu drogowego rzeczy w Polsce” pod redakcją prof. Wojciecha Paprockiego i Zdzisława Kordela, wydanej przez Eurologistics. Poniżej publikujemy fragment publikacji.

Wzrost kosztów osobowych będzie następować na skutek oddziaływania:

• wzrostu realnego poziomu wynagrodzeń w całej gospodarce w krajach Europy Środkowej, kreowanego pod wpływem utrzymywania się dobrej koniunktury gospodarczej na całym Starym Kontynencie,

• nasilającego się niedoboru kierowców o wysokich kwalifikacjach i gotowych do wykonywania pracy związanej z długotrwałym przebywaniem poza domem, kreowanego pod wpływem zmiany struktury wiekowej osób dostępnych na rynku pracy w Polsce oraz pogłębiania się luki edukacyjnej wśród ludzi trafiających na rynek zatrudnienia,

• coraz większego znaczenia regulacji administracyjnych, których celem jest ograniczanie dostępu do rynku pracy w Europie Zachodniej osobom zatrudnionym w krajach Europy Środkowej.

Według badania przeprowadzonego w II kwartale 2017 roku przez niemiecką spółkę konsultingową Railistics GmbH, środowisko zachodnioeuropejskich zleceniodawców, którzy korzystają z usług przewoźników międzynarodowych z krajów Europy Środkowej, liczy się z perspektywą wzrostu kosztów transportu w najbliższych latach. Użytkownicy transportu, czyli przedsiębiorstwa przemysłowe, handlowe, operatorzy logistyczni, mają świadomość, że koszty osobowe ponoszone przez przewoźników międzynarodowych będą się wyrównywać do poziomu już obecnie występującego w tej branży w Europie Zachodniej.

Oddzielić cykle pracy

Zjawisko konkurencji między przewoźnikami międzynarodowymi z różnych regionów Europy będzie wymuszać na firmach transportowych z Polski (oraz innych krajów Europy Środkowej) poszukiwanie rozwiązań, których wdrożenie pozwoli na przeniesienie możliwie małej części wzrostu kosztów osobowych na zleceniodawców. Pełne przenoszenie wzrostu tych kosztów na zleceniodawców prowadziłoby do szybkiego wzrostu cen usług oferowanych przez przewoźników międzynarodowych z Europy Środkowej, czego konsekwencją byłaby utrata przewagi konkurencyjnej tych przewoźników w stosunku do ich konkurentów z Europy Zachodniej.

Przy nasilającym się niedoborze odpowiednich kierowców podstawowe znaczenie odgrywa przygotowanie i zastosowanie rozwiązań pozwalających na istotną poprawę wydajności pracy kierowców. Przewoźnicy międzynarodowi z Polski (oraz innych krajów Europy Środkowej) mają jeszcze małe doświadczenie w wykorzystywaniu danych o przebiegu procesów przewozowych w celu racjonalizacji przebiegu tych procesów. Współcześnie eksploatowane ciągniki siodłowe są wyposażone w urządzenia rejestrowania i transmisji danych, dzięki którym można śledzić przebieg procesu przewozowego w czasie rzeczywistym (online). Jednocześnie wielu polskich przewoźników międzynarodowych nie dysponuje taborem naczep, wyposażonych w podobne urządzenia jak ciągniki siodłowe. Przy powszechnym stosowaniu technologii JKJS (jeden kierowca jeden samochód) przewoźnicy z kraju nad Wisłą nie dostrzegli jeszcze możliwości racjonalizacji wykorzystania czasu pracy kierowców, jeśli udałoby się na masową skalę oddzielić cykle pracy ciągników siodłowych od cykli pracy naczep.

Spór między zleceniodawcami a przewoźnikami

Podstawową rezerwą w pracy kierowców jest czas oczekiwania na realizację czynności w punktach załadunku i rozładunku. Z punktu widzenia zleceniodawców większe znaczenie obecnie ma racjonalizacja działania ich własnego personelu w magazynach i punktach wydawania bądź przyjmowania ładunków niż racjonalizacja procesów logistycznych, których przebieg determinuje racjonalność wykorzystania czasu pracy kierowcy. Stosowanie koncepcji realizacji dostaw just in time oznacza w praktyce, że przewoźnik ma podporządkować organizację procesu przewozowego wymaganiom zleceniodawcy co do miejsca i czasu (okna czasowego) realizacji czynności załadunku i rozładunku pojazdu. Aby zapewnić wymaganą punktualność podstawiania taboru firma transportowa zmuszana jest do tolerowania czasu oczekiwania przez tabor i kierowcę na wykonanie w wyznaczonym oknie czasowym, a często z opóźnieniem, czynności organizowanych przez zleceniodawcę.

Opisana praktyka od wielu lat jest przedmiotem sporu między zleceniodawcami a przewoźnikami (zarówno międzynarodowymi, jak i krajowymi) w krajach Europy Zachodniej. Obie strony szukają pozytywnych rozwiązań, czego przejawami są:

• obopólne zaangażowanie w utrzymanie dyscypliny reżimu czasowego,

• gotowość ze strony użytkowników transportu do dostosowania czasu pracy magazynów do rytmu pracy przewoźników, a także do reagowania na sytuacje szczególne (np. wynikające z występowania złych warunków drogowych),

• obopólne zaangażowanie w rozwój nowych technologii, m.in. przejmowania od przewoźników naczep oraz wydawania przewoźnikom tych naczep na placu zarządzanym przez zleceniodawcę.

Walka pod rampą

Wprowadzenie nowych rozwiązań może i powinno dawać pozytywne skutki wszystkim uczestnikom rynku. W praktyce spotykane są liczne sytuacje, które potwierdzają, że nowe rozwiązania tworzą lub pogłębiają zróżnicowanie pozycji poszczególnych uczestników rynku. Zarówno w Europie Zachodniej, jak i w innych regionach kontynentu, w tym w Polsce, obserwowane są praktyki preferowania dużych przewoźników kosztem pozostałych podmiotów. Użytkownicy transportu tłumaczą to możliwością zawierania z większymi firmami (w przeciwieństwie do mniejszych, często incydentalnie wykonującymi swoje usługi) odpowiednich porozumień i wdrażania rozwiązań operacyjnych.

Konsekwencją występowania praktyk dyskryminowania „pod rampą” niektórych uczestników rynku jest pozbawianie ich szansy na uzyskiwanie oczekiwanej nadwyżki przychodów nad kosztami. Mali przedsiębiorcy w takiej sytuacji mogą reklamować stosowanie praktyk dyskryminacyjnych, kierując odpowiednie zgłoszenia do władz administracyjnych. Jest to jednak metoda charakteryzująca się małą skutecznością w walce o własne interesy. Alternatywę stanowi wykorzystywanie technologii cyfrowych i tworzenie wirtualnych platform, których działanie może służyć upowszechnianiu wśród licznych, ale rozproszonych przewoźników międzynarodowych standardów sterowania procesami operacyjnymi oczekiwanych przez zleceniodawców. Wówczas może wzrosnąć zdolność do konkurowania niewielkich firm transportowych z dużymi organizacjami.

Koszt krańcowy

Należy się spodziewać, że w perspektywie kilku lat walka o miejsce „pod rampą” w pożądanym oknie czasowym nasili się w wielu punktach załadunku i rozładunku taboru. Przyczyną może być postępująca popularyzacja taboru do przewozu ładunków wyposażonego w silniki elektryczne. O ile w transporcie na dalekie odległości, czyli przede wszystkim w transporcie międzynarodowym, przez dłuższy czas będzie eksploatowana flota z tradycyjną jednostką wysokoprężną, to w transporcie regionalnym, szczególnie w citylogistics, przybędzie e-vanów oraz e-trucków. Tam, gdzie liczba ramp oraz plac manewrowy są dostępne w ograniczonym zakresie, wprowadzenie preferencji dla pojazdów elektrycznych wywoła dodatkowe ograniczenia w swobodzie planowania i realizowania procesów na rampie z udziałem taboru tradycyjnego.

Wydłużanie czasu pracy magazynów jest rozwiązaniem, które w niektórych sytuacjach może znacznie przyczynić się do racjonalizacji wykorzystania czasu pracy floty i kierowcy. U wielu użytkowników transportu zastosowanie tego rozwiązania może być jednak niemożliwe, a tam, gdzie rampa jest już obsługiwana przez 24 godziny na dobę w ogóle nie wchodzi w rachubę. Przy rachunku ekonomicznym, który pozwala na porównanie efektywności funkcjonowania łańcuchów dostaw należy zetknąć ze sobą koszty wydłużenia czasu pracy magazynu z oszczędnościami zleceniodawcy.

W niektórych przypadkach w rachunku kosztów można się posłużyć metodą analizy kosztu krańcowego. Poszukiwana jest wówczas wartość przyrostu kosztów bezpośrednich, np. pracy magazynierów i operatorów sprzętu w dodatkowym czasie, oświetlenia obiektu itd., przy uwzględnieniu ewentualnej oszczędności związanej z redukcją zatrudnienia w trakcie trwania pracy magazynu w czasie standardowym. Do uwzględnienia jest brak przyrostu kosztów bezpośrednich operacji handlingowych, gdyż ich zakres nie ulega zwiększeniu a jedynie przesunięciu w ciągu doby. Zleceniodawca może jednocześnie uzyskać oszczędności przy zakupie usług przewozowych, jeśli lepsze wykorzystanie czasu pracy kierowców wynikające z wydłużenia czasu pracy magazynu prowadzi do ograniczenia kosztów zakupu usług przewozowych.

Kierowca tylko ma kierować

Analiza takich oszczędności jest utrudniona, jeśli źródło oszczędności zleceniodawcy nie stanowi bezpośrednio redukcja stawek za przewóz ładunków. Prowadzenie rozszerzonej analizy staje się uzasadnione, gdy nadawca transportu zaczyna napotykać na ograniczenia w dostępie do usług. Na rynku, na którym nie występuje strukturalnie nadwyżka podaży usług nad popytem, kryterium akceptacji zleceń przez przewoźników przestaje być jedynie poziom stawek frachtowych, a dodatkowym – o rosnącym znaczeniu – staje się ocena złożoności warunków wykonywania przyjętego zlecenia. Istotnym elementem kreującym tę złożoność zaczyna być czas oczekiwania taboru i kierowcy w punktach załadunku i rozładunku.

Upowszechnienie rozwiązania, które przewiduje oddzielenie czasu pracy ciągników siodłowych i kierowców od czasu pracy naczep, może przynieść korzyści wszystkim uczestnikom łańcucha dostaw. Podstawowym warunkiem wprowadzenia nowych rozwiązań jest redukcja czynności koniecznych do wykonania przez kierowcę. W zakresie jego działalności dotychczasowe zadanie podstawowe, tj. prowadzenie pojazdu, powinno się stać wyłącznym zadaniem do wykonania.

Sposób na brak kierowców?

Wykonywanie czynności dodatkowych, np. sprawdzanie poprawności dokumentów towarzyszących przesyłce, ich dostarczanie wskazanemu odbiorcy itd. są już przejmowane w coraz większym zakresie przez systemy zarządzania informacjami. Oczekiwanie na załadunek i rozładunek pojazdu zacznie podlegać redukcji, eliminacji, gdyż praca wysoko wykwalifikowanego kierowcy ciągnika siodłowego będzie równie racjonalnie organizowana jak jest obecnie racjonalnie organizowana praca specjalisty w przedsiębiorstwie przemysłowym lub usługowym. Obsługa ładunku oraz taboru, czyli naczepy lub wymiennego nadwozia, w którym ładunek się znajduje, zostanie przejęta częściowo przez pracowników wykonujących swoje czynności w punktach załadunku i rozładunku, a częściowo zautomatyzowana.

Wartość oszczędności, które przewoźnicy międzynarodowi z naszego kraju mogą osiągnąć zwiększając o jedną godzinę na dobę czas jazdy kierowcy w ramach czasu jego pracy, można oszacować na 687,5 mln euro rocznie. Wymieniona kwota została wyliczona jako iloczyn rocznej oszczędności wynikającej z wydłużenia efektywnego czasu jazdy kierowcy oraz szanowanej na 250 000 liczbie kierowców zatrudnionych przez polskich międzynarodowych przewoźników drogowych rzeczy.

Wskazana oszczędność w wielkości zatrudnienia na poziomie 12,2% oznacza, że wykonując tę samą pracę eksploatacyjną (mierzoną w wozokm) racjonalne byłoby zatrudnienie o około 30 000 kierowców mniej.

Książkę w wersji elektronicznej można nabyć na www.technologiedlatransportu.pl