Wykorzystać trwającą burzę

Mimo spowolnienia gospodarczego, sytuacja w sektorze samochodowym na świecie wciąż jest korzystna, a w latach 2012 i 2013 spodziewany jest stabilny wzrost w wysokości 4 procent. Produkcja pojazdów prywatnych i komercyjnych powinna wynieść w tym roku 83,3 miliona sztuk, a w przyszłym – blisko 87 milionów sztuk. Branża zawdzięcza wzrost gospodarkom wschodzącym, przede wszystkim Chinom i Indiom. – Rynek globalny rozwija się stabilnie, jednak Europa pozostaje w tyle. Producenci muszą obecnie, bardziej niż kiedykolwiek wcześniej, być obecni w różnych krajach i dopasowywać ofertę produktów do ich rynków, aby osiągnąć zwrot niezbędny do sfinansowania inwestycji i badań – twierdzi Wilfried Verstraete, prezes zarządu Euler Hermes Group, Grupa Allianz. Producenci amerykańscy osiągnęli obroty takie, jak przed kryzysem w latach 2008-2009. W 2012 roku powinni uzyskać solidny zwrot w wysokości 4,7 proc., przy wzroście rynku o 12 proc.

Zmienia się regionalny układ sił

– Widoczne jest wyraźne przesunięcie zarówno w produkcji, jak i w konsumpcji w branży samochodowej w kierunku nowych gospodarek, gdzie koszty produkcji i wskaźnik własności pojazdów wciąż są niskie, a dochody na osobę wzrastają – wyjaśnia Ludovic Subran, główny ekonomista Euler Hermes Group, Grupa Allianz. W latach 2007-2011 produkcja samochodów wzrosła odpowiednio o 107,4 proc. w Chinach, 74,7 proc. w Indiach, 27,9 proc. w Meksyku, 14,4 proc. w Brazylii i 14 proc. w Korei Południowej. Natomiast rynki tradycyjne – z wyjątkiem Niemiec, gdzie miał miejsce wzrost o 1,6 proc. – zanotowały stopniowy spadek: Wielka Brytania (spadek o 16,4 proc.), Hiszpania (spadek o 18,5 proc.), Stany Zjednoczone (spadek o 19,7 proc.), Francja (spadek o 23,9 proc.), Japonia (spadek o 27,6 proc.) i Włochy (spadek o 38,5 proc.).

Polska – beneficjent protekcjonizmu?

Dla władz poszczególnych krajów, czy to np. Włoch czy Francji, istotne jest, aby ich flagowe marki motoryzacyjne utrzymały produkcję samochodów w rodzimych krajach. Wywierają więc naciski na producentów, ponieważ przeciętny np. francuski klient (a zarazem wyborca) chce jeździć francuskim samochodem. – Producenci samochodów ulegają tej presji społecznej i politycznej, wciąż więc produkują samochody na miejscu, ale aby przetrwać, jednocześnie muszą szukać oszczędności – mówi Tomasz Starus, główny analityk i dyrektor Biura Oceny Ryzyka w TU Euler Hermes, firmy ubezpieczającej transakcje z Grupy Allianz. – Skoro nie można oszczędzić na kosztach pracy przy liniach montażowych, znaleźć je można przy produkcji części. Nazwa producenta części, a także jej pochodzenie niewiele mówi, nie jest już tak istotna dla klienta, jak i dla polityków. Powrót protekcjonizmu (a nawet nacjonalizmu) gospodarczego w europejskiej motoryzacji pomaga więc polskim producentom części.

Mimo spadku produkcji samochodów w Europie polscy producenci części motoryzacyjnych nie tylko utrzymują poziom sprzedaży, a nawet go zwiększają

Mimo spadku produkcji samochodów w Europie polscy producenci części motoryzacyjnych nie tylko utrzymują poziom sprzedaży, a nawet go zwiększają – zdobywają wiec większy udział w rynku części kosztem lokalnych dostawców. Sytuacja ta nie zmieni się, nawet gdy w Europie w branży motoryzacyjnej wciąż w dużym stopniu decydować będzie polityka i chronione będą lokalne fabryki samochodów wykorzystujące jedynie 50 proc. lub mniej ze swoich możliwości. Warunki rynkowe, nawet te modyfikowane przez politykę, wymuszać będą szukanie oszczędności, produkcję w bardziej konkurencyjnych miejscach, takich jak: np. Polska. Wzrost sprzedaży komponentów mógłby być oczywiście większy niż kilka procent r/r, gdyby nie kurczenie się produkcji samochodów (niestety również w Polsce). Powrót koniunktury w europejskim przemyśle motoryzacyjnym będzie jednak owocował najszybszym wzrostem zamówień właśnie u rodzimych dostawców części. Każdy rok zbliża zaś gospodarki do przełomu – powrotu do koniunktury także w europejskiej motoryzacji. Samochody wszak się starzeją, klienci z czasem zaczną je kupować…

Zagrożenia bez względu na wzrost

Zmniejszanie produkcji samochodów w Polsce to nie jedyne zmartwienia branży. – Polskie zakłady produkujące samochody są zbyt nowoczesne i wydajne, aby groziło im zamknięcie, nawet mimo wyraźnie niezbyt energicznego (w porównaniu do innych krajów) wsparcia ze strony polskich władz – ocenia Michał Modrzejewski, dyrektor Działu Analiz Należności w Euler Hermes Collections z Grupy Allianz, firmy dostarczającej raporty handlowe oraz odzyskującej należności. – Widzimy inne niebezpieczeństwo, a nawet realne już kłopoty wielu firm związanych z motoryzacją: utratę płynności finansowej mimo świetnych perspektyw sprzedażowych. Firmy mogą mieć (i zazwyczaj – jak było wspomniane – mają) pełny portfel zamówień, natomiast czy to opóźnienia płatności, jakie obserwujemy w prowadzonym przez Euler Hermes Collections Programie Analiz Należności (nawet ze strony największych koncernów), czy przesunięcia terminów w realizacji kontraktów mogą spowodować ich problemy finansowe. Większa ostrożność (a nawet nerwowość w reakcji) banków odciąć je może w takich przypadkach od bieżących źródeł finansowania, (czy tu poprzez np. wymówienie umów kredytowych. Płynność stracić więc mogą firmy mające aktualny portfel zamówień liczony nawet na sto i więcej milionów złotych – pierwszym z brzegu przykładem jest jedna z największych upadłości we wrześniu, firmy dostarczającej automatykę przemysłową dla europejskich koncernów motoryzacyjnych.

Produkcja pojazdów prywatnych spadła we Włoszech o połowę od roku 2007

Rozwiązanie? Sprawdzanie swoich kontrahentów na bieżąco – i to nie tylko w oparciu o perspektywy biznesowe (nie wspominam o „historycznych” już danych rejestrowych), ale także o to, jak weryfikuje je rynek… Czyli jak firmy te aktualnie płacą swoim dostawcom, jak ich moralność płatnicza weryfikowana jest w statystykach zleceń windykacyjnych. Pozwoli to dostawcom uniknąć znalezienia się na liście wierzycieli upadającej firmy, co – jak wspomnieliśmy – zdarzyć się może nawet dużym i perspektywicznym firmom.

Wzrost na rynkach wschodzących

Chiny doświadczyły najbardziej gwałtownego wzrostu w branży samochodowej spośród rynków wschodzących w latach 2009-2010. W latach 2012-2013 powrócą do bardziej stabilnego tempa wzrostu, około 6 proc. Poziom własności pojazdów wciąż utrzymuje się poniżej 5 proc. Chiny mają zatem bardzo duży potencjał wzrostu.

Rynek samochodowy w Indiach wciąż jest stosunkowo niewielki (2,1 miliona rejestracji pojazdów w roku 2012), a w latach 2012-2013 spodziewany jest wzrost w wysokości około 5 proc. rocznie. W tym roku rynek brazylijski został pobudzony przez obniżkę podatków na produkty przemysłowe. Wzrost w Brazylii osiągnął 7 proc. w roku 2012 i ustabilizować się na poziomie około 4 proc. w roku 2013.

Prognozy dla rynku rosyjskiego również są dobre z uwagi na poziom własności pojazdów wynoszący około 25 proc. i starzejące się zasoby pojazdów (mających średnio ponad 10 lat). Euler Hermes prognozuje wzrost w wysokości 11 proc. w roku 2012 i 5 proc. w roku 2013.

Z uwagi na dużą zależność od strefy euro, produkcja samochodów w Turcji zmniejszyła się w 2012 roku o ponad 10 proc. Średnioterminowa prognoza pozostaje jednak korzystna, ponieważ poziom własności pojazdów wynosi obecnie 10 proc.

Odrodzenie USA, trudności Japonii

W branży samochodowej w USA panuje prawdziwe odrodzenie. Rynek amerykański w imponujący sposób kontynuował odrodzenie rozpoczęte w roku 2009. Wzrost wyniósł 12 proc. w 2012 roku i 5 proc. w roku 2013. Choć liczba rejestracji pojazdów nie powróciła jeszcze do poziomu sprzed kryzysu, amerykańscy producenci osiągają solidny zwrot (4,7 proc. w roku 2012). W ciągu ostatnich dwóch lat w branży samochodowej powstało 100 tys. miejsc pracy – po tym, jak liczba pracowników w tym sektorze zmniejszyła się o połowę w wyniku szeroko zakrojonej restrukturyzacji prowadzonej w latach 2000-2009.

Rok 2011 był bardzo trudny dla Japonii z uwagi na trzęsienie ziemi i tsunami, a produkcja samochodów dramatycznie spadła. Jednocześnie od połowy 2008 roku branża zmaga się z rosnącym kursem jena, powodującym gwałtowny spadek konkurencyjności i przeniesienie produkcji do Stanów Zjednoczonych i Europy.

Załamanie w Europie

Spadająca liczba rejestracji pojazdów, nadwyżka zdolności produkcyjnych, zwiększona liczba graczy: branża samochodowa w Europie – szczególnie na południu kontynentu – przeżywa obecnie największe trudności. Rynek zmniejszył się o 6 proc. w roku 2012 i o kolejne 2-3 proc. w roku 2013. Wolumen produkcji jest obecnie o około 20 proc. niższy niż przed kryzysem, co oznacza zmniejszenie o 3,5 miliona sztuk. Wskazuje to, że potrzebne w tym sektorze adaptacje i przekształcenia dopiero się zaczynają.

Produkcja pojazdów prywatnych spadła we Włoszech o połowę od roku 2007. Natomiast trendy w produkcji samochodów w Hiszpanii były zgodne z panującymi na rynku europejskim – zmniejszyła się ona o 26 proc. w latach 2005-2011. Rynek jest coraz słabszy i od początku kryzysu zmniejszył się o ponad połowę, do 750 tys. sztuk. Zapaść na rynku europejskim uderzyła także w producentów francuskich. Produkcja pojazdów prywatnych zmniejszyła się o połowę od roku 2005 i w 2012 wyniosła 1,6 miliona sztuk. – Mimo przeniesienia i koncentracji produkcji, rentowność producentów francuskich nadal spada (o 1 proc. w roku 2012. Nadszedł czas, aby dostosować koszty stałe do wolumenu produkcji – wyjaśnia Yann Lacroix, Szef Analiz Sektorowych w Euler Hermes, Grupa Allianz.

W całej Europie jedynie produkcja w Niemczech jest na plusie. Zasadniczo utrzymała poziom sprzed kryzysu, choć możliwe jest niewielkie spowolnienie z uwagi na sytuację gospodarczą w Europie. Osiągający wysoką rentowność producenci niemieccy, dzięki odpowiedniemu pozycjonowaniu, kompensują osłabienie rynku europejskiego działalnością międzynarodową, którą odzwierciedla w szczególności ich solidny rozwój w Chinach i Stanach Zjednoczonych (odpowiednio pierwszym i drugim największym rynku dla Niemiec, przy 2,7 miliona i 1 milionie sztuk).