Relacja z konferencji FutureLog 2025

Konferencja FutureLog 2025, wspólne przedsięwzięcie Eurologistics Media Group i BVL Chapter Poland, już za nami. W dniach 24-25 września gościliśmy w Warszawie szerokie grono menedżerów, dla których magnesem był nie tylko program merytoryczny wydarzenia, ale też sesja handlowa „Przetargi Transport & Logistyka 2025/2026”. Niezwykła synergia powstała poprzez połączenia w jednym wydarzeniu elementów merytorycznych i biznesowych sprawiła, że wszyscy goście wydarzenia opuszczali je z poczuciem zadowolenia.

FutureLog to efekt dziesięcioletniej współpracy Eurologistics Media Group – lidera polskiego rynku czasopism i wydarzeń dla branży TSL oraz BVL International (Bundesvereinigung Logistik e.V.) – organizacji branżowej zrzeszającej menedżerów i właścicieli przedsiębiorstw branży TSL oraz pionów logistycznych w przemyśle i handlu. Celem wydarzenia było wspieranie uczestników w podejmowaniu świadomych decyzji i tworzeniu strategii, które pozwolą ich firmom z powodzeniem dostosować się do dynamicznie zmieniającego się otoczenia.

Na rozdrożu

Autorem wystąpienia otwierającego tegoroczną edycję był Adam Błuś, wydawca Eurologistics. Podjął się on analizy zachodzącej geopolitycznej i biznesowej przebudowy świata oraz jej wpływu na łańcuchy dostaw. Jak wskazał, obserwowana deglobalizacja stawia przed Polską spore szanse, choć martwi go jednocześnie zbyt wolna reakcja Unii Europejskiej na nadchodzące zmiany. Europejski biznes czuje się osamotniony we własnym domu, co widać w otwartych sporach pomiędzy przemysłowymi gigantami a Brukselą.

Jako rozwiązanie tego problemu Pan Adam zaproponował przejście na model „Content regional”, promujący współpracę z podmiotami działającymi w danym rejonie świata. Jako jego podstawowe elementy wskazał „Regional value content”, czyli jak najszerszy udział w gotowych produktach komponentów z regionu, regionalną logistykę w ramach której będą powstawały centra dystrybucyjne w pobliżu rynku zbytów, co przyśpieszy czas dostawy; oraz content informacyjny, czyli dopasowanie komunikatów do danego regionu świata.

Prelegent zaprezentował kilka przykładów firm, które zaczynają działać według tego modelu. Przypomniał też, że dodatkowym impulsem do takiej zmiany są doświadczenia z ostatnich lat – chociażby wybuch wojny na Ukrainie pokazał, jak ważny jest aktualnie nacisk na rezyliencję łańcuchów dostaw. Na koniec zaapelował o tworzenie regionalnych ogniw produkcyjnych, a następnie hybrydowych sieci z centrami doskonałości w poszczególnych regionach.

Dekarbonizować z głową

Leszek Szelerski, dyrektor wykonawczy ds. logistyki firmy Orlen, zaprezentował w swoim wystąpieniu model budowy strategii logistycznej przedsiębiorstwa w obszarze transportu drogowego i optymalizacji emisji CO2. Doświadczony menedżer, jak już się zdążyliśmy przyzwyczaić, skupił się stricte na praktycznych aspektach tematu, a po wystąpieniu odpowiadał na liczne pytania słuchaczy.

Prelegent pokazał podstawowe czynniki, od których zależy emisja CO2 w transporcie drogowym. Są to nie tylko zużycie paliwa, ale też wypełnienie pojazdu, przejechany dystans, rodzaj użytego paliwa, dobór optymalnego pojazdu do ładunku oraz optymalizacja przejechanego dystansu, w czym pomaga szczególnie wdrożenia oprogramowania TMS. Przed rozważeniem inwestycji w pojazdy o napędzie alternatywnym warto zatem sprawdzić, czy emisje w naszej firmie da się obniżyć nie zmieniając floty.

O tym zaś, czy i kiedy warto sięgnąć po alternatywne źródła napędu, Leszek Szelerski opowiedział opierając się o business case diesel vs HVO100 vs elektryk. Dotyczył on jednak pojazdów o DMC <3.5 t, gdyż w przypadku pojazdów wagi ciężkiej nie ma na ten moment mowy o realnej opłacalności tego rozwiązania.

Tymczasem w przypadku busów, zapewniających obsługę dostaw ostatniej mili, rachunek ekonomiczny wygląda o wiele korzystniej. Koszty eksploatacji w przypadku HVO100 wzrosły w opisanym business case o około 3%, a w przypadku elektryka o nieco ponad 10%. W podsumowaniu prelegent zaznaczył, że napędy alternatywne to na pewno przyszłość transportu, ale inwestycja w nie powinna nastąpić w momencie, gdy daje ona rzeczywistą redukcję emisji lub korzyść ekonomiczną.

Pracownik dobrem luksusowym

Dr Marcin Mrowiec, główny ekonomista Grant Thornton, opowiedział w swoim wystąpieniu o tym, jak wygląda krajowy rynek pracy i jak można to odnieść do sytuacji w branży logistyki. Jak zaznaczył prelegent, jego spojrzenie na tę kwestię jest ściśle makroekonomiczne, zaś analizując tę kwestie nie można nie pominąć też sytuacji w całej Europie, gdyż nasza gospodarka i rynek pracy są ściśle powiązane z unijnymi.

Dane, o czym wie każdy kto śledzi ten temat, nie są optymistyczne. We wszystkich liczących się gospodarkach UE spada liczba osób w wieku produkcyjnym – według szacunków ONZ, do 2050 liczba osób w wieku produkcyjnym w Europie spadnie o 93 mln osób, a najbardziej odczują to Niemcy. W latach 2021-2023 do obsadzenia w Niemczech będzie prawie 20 mln miejsc pracy, w związku z rozwojem gospodarki, ale przede wszystkim ze względu na potrzebę obsadzenia stanowisk opuszczanych przez przechodzących na emeryturę.

Dane z Polski także nie najlepsze. W ciągu ostatnich 15 lat ubyło nam ponad 3 mln. osób w wieku produkcyjnym, dr Mrowiec zauważył też, że spada liczba osób biernych zawodowo, którzy dotychczas stopniowo wypełniali lukę na rynku pracy. Polska ma prawie najniższą stopę bezrobocia w UE – ale jednocześnie nadal jedne z najniższych stawek wynagrodzenia za godzinę pracy.

Gdzie zatem szukać rozwiązania narastającego problemu z pracownikami? Zdaniem prelegenta, w perspektywie kilkuletniej nieunikniony jest wyraźny wzrost płac, co oczywiście przełoży się na wzrost kosztów usług logistycznych. Duży potencjał leży też w poprawie efektywności polskich pracowników. Nieodzowne będą inwestycje w automatyzację, zwiększenie nakładów na badania i rozwój, oczekiwać należy ponadto konsolidacji rynku prowadzonej przez najbardziej efektywne firmy.

Nadchodzą zmiany

Wnioski z wystąpienia dr Mrowca zostały przedyskutowane podczas pierwszej debaty. Wzięli w niej udział, prócz pana Marcina, Peter Duwel z firmy Ionway i Lech Zobniów z firmy ANWIL, zaś moderatorem debaty był prof. Wojciech Paprocki z SGH w Warszawie.

Peter Duwel przypomniał, że cały czas niezbędne są starania, w efekcie których zawód kierowcy stanie się atrakcyjny dla młodych osób. Bardzo paląca kwestą jest budowa nowej infrastruktury parkingowej, czy przebudowa sieci dostaw – np. Amazon już tak planuje transporty, aby kierowcy międzynarodowi mogli spędzać w domu wszystkie weekendy. Jak zaznaczył, problem jest naprawdę poważny, skoro nawet młodzi Hiszpanie nie garną się do zawodu, mimo bezrobocia sięgającego w tej grupie wiekowej 20%.

Marcin Mrowiec przypomniał wniosek ze swojego wystąpienia – za 2 lub 3 lata, gdy gospodarka przyśpieszy a dostępnych kierowców ubędzie, płace wystrzelą. Jego zdaniem dzięki temu uda się zachować równowagę na rynku, ale koszty logistyki znacząco wzrosną. Lech Zobniów wskazał zaś na nadal niedocenianą rolę automatyzacji. Choć autonomiczne pojazdy nadal wydają się mrzonką, to zdaniem Pana Lecha czeka nas przełom, tak jak przełomem na polu walki stały się drony. 

Wyprzedzając problemy

Peter Duwel powrócił na scenę debacie już w roli solowej – jako dyrektor logistyki Ionway. W swoim wystąpieniu zaprezentował firmę Ionway, która buduje w Nysie fabrykę materiałów katodowych i pokazał skalę wyzwań, związanych z tą inwestycją.

Inwestycja Ionway to efekt regionalizacji łańcucha dostaw, o której mówiono na początku konferencji. 90% baterii do samochodów elektrycznych pochodzi z Chin, wraz ze wzrostem tego rynku postanowiono jednak skrócić łańcuch dostaw. Nyska fabryka ma dostarczać katody – najdroższy element każdego akumulatora – do firmy PowerCo, która produkuje akumulatory dla Grupy VW,

Prelegent zaprezentował gościom inwestycji ogromną skalę inwestycji w Polsce. Uzmysłowił też, jak duże wyzwania stoją przez tego typu zakładami. Skala produkcji i problemy z pracownikami sprawiły, że rozpoczęły się poszukiwania możliwości automatyzacji transportu. Jednak duża masa transportowanych surowców oraz konieczność realizacji operacji między halami powodują, że znalezienie właściwych rozwiązań jest w pewnych obszarach bardzo trudne i wymaga wielu analiz.

Cyfrowe inicjatywy BASF

Dawid Przybyszewski, reprezentant BASF, mówił na FutureLog o inicjatywach optymalizacji logistyki i operacji w BASF. Chemiczny gigant działa na całym świecie, ale sercem firmy jest Ludwigshafen, gdzie zatrudnia prawie 1/3 całej globalnej załogi. W gronie klientów firmy jest ponad 74 tys. klientów z różnych sektorów gospodarki.

Przy takiej skali działalności, każdy projekt optymalizacyjny może przynieść wielkie oszczędności. Pan Dawid przedstawił kilka inicjatyw, prowadzonych w obszarze logistyki, która w przypadku BASF w znacznej mierze oparta jest na przewozach towarów płynnych i sypkich. W Ludwigshafen powstał w pełni automatyzowany terminal na cysterny, na potrzeby firmy opracowano cysternę B-TC oraz wagon do jej transportu. Dostawy między zakładami a rampami załadunkowymi prowadzą autonomiczne transportery, co nie byłoby możliwe bez wcześniejszej instalacji na terenie kompleksu sieci 5G. Docelowo czas realizacji transportu i załadunku towarów ma się w efekcie tych wdrożeń drastycznie skrócić.

Niezwykle ciekawy – zwłaszcza z perspektywy współpracy na linii załadowca:przewoźnik – jest projekt Boost.Lu. Ma on na celu pełną cyfryzację zarządzania dostępem na teren zakładu pojazdów z zewnątrz. BASF tworzy całą cyfrową platformę, obejmującą m.in. bazę zaufanych przewoźników, aby wyeliminować aktualne problemy z przestojami w załadunkach i opóźnieniami transportu. To oczywiście będzie oznaczać większe zaangażowanie obu stron, lecz na dłuższą metę partnerskie relację mają być podstawą w łańcuchu dostaw BASF.

Triada: Załadowca – spedytor – przewoźnik

O relacjach na linii załadowca – spedytor – przewoźnik dyskutowali podczas drugiej debaty FutureLog 2025 Jarosław Łosek z firmy Knauf; Krzysztof Deja z firmy Inter Europol; Marcin Sipurzyński z firmy Werner Kenkel; Krzysztof Bogdanowski z firmy Zentis, oraz Maciej Seiffert z firmy TSLOGISIC. W moderowanej przez Adama Błusia dyskusji nie zabrakło kilku gorących momentów, zaś w wnioski z niej posłużą na przyszłość każdej z zaangażowanych stron. 

Marcin Sipurzyński zwrócił na początku uwagę, iż należy przemyśleć rolę spedytorów w łańcuchu dostaw, gdyż w aktualnej sytuacji trudno dostrzec jaką realną wartość dodaną wnoszą oni do biznesu i często po przyjęciu zlecenia pozostawiają załadowcę z jego problemami. Maciej Seiffert, reprezentujący firmę logistyczną, zauważył jednak, że można trafić zarówno na dobrego, jak i złego spedytora, a według filozofii TSLOGISIC spedytor to opiekun klienta, a nie tylko inkasent marży.

Jarosław Łosek zdradził, że swojej pracy kieruje się patriotyzmem lokalnym i stara się współpracować z przewoźnikami, który mają siedziby w pobliżu zakładów Knauf. Zauważył też, że najmniejsi przewoźnicy, posiadający po 2-3 auta, nie poradzą sobie nie mając opieki spedytora. Krzysztof Deja mówił zaś, ze w swojej pracy współpracuje zarówno z przewoźnikami jak i spedytorami, w zależności od aktualnych potrzeb biznesowych, a spedycje mogą okazać się kluczowe podczas nadchodzącej transformacji branży TSL. Krzysztof  Bogdanowski oświadczył z kolei, że siła dyktowania stawek jaką dysponuje na rynku załadowca  jest pozorna. Mamy już za sobą doświadczenia związane z niedoborem siły przewozowej, a najdroższy transport to ten, którego nie udało się zrealizować w momencie, gdy był potrzebny,

Jedyna taka sesja

Po zakończeniu plenarnej części pierwszego dnia, zarówno załadowcy jak i przewoźnicy udali się na sesję handlową „Przetargi Transport & Logistyka”, aby przekuć teorią w praktykę i podyskutować o potencjale przyszłej współpracy. W tym roku przy stolikach stanęli reprezentacji ponad 20 firm, które szukają partnerów do wykonywania usług logistycznych i transportowych. Trzygodzinne rozmowy handlowe płynnie przeszły w wieczorny networking, a sesja ta pozostaje jedynym tego typu projektem na rynku

Nowe kompetencje spedytorów

Opiekunowie kierowców w szponach operatorów logistycznych – tak brzmiał tytuł prezentacji, którą na otwarcie drugiego dnia konferencji wygłosił prof. dr hab. Wojciech Paprocki z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH w Warszawie. Złowieszczy tytuł nie przełożył się jednak na ponurą treść – profesor wyjaśnił rolę, jaką małe podmioty na rynku TSL grają w okresie, gdy rynkowi giganci stają się coraz więksi.

Prelegent przedstawił etapy rozwoju transportu drogowego w Polsce od momentu rozpoczęcia transformacji ustrojowej. Zdaniem profesora, rok  2025 r. jest okresem przełomu, a już za kilka miesięcy w europejskich łańcuchach logistycznych może wystąpić załamanie podaży usług przewozów drogowych rzeczy. A szybciej niż brak kierowców uwidoczni się brak ich opiekunów. Dziś prywatny przewoźnik koncentruje się na kształtowaniu nieformalnych relacji z kolegami, którzy są kierowcami. Relacje nieformalne zapewniają kontrolę nad biznesem, jeśli jego rozmiar pozostaje na poziomie „mały lub mikro”. Prywatny przewoźnik w swojej autoocenie nie należy do „białych kołnierzyków”, co powoduje, że nie jest zmotywowany do doskonalenia kompetencji, aby mieć duże kompetencje marketingowe i  super kompetencje cyfrowe.

Tymczasem kompetencje te staną się kluczowe w biznesie przyszłości. Prof. Paprocki widzi w tej dziedzinie ścieżkę rozwoju dla spedytorów i operatorów logistycznych, którzy świadomie nie zbudowali własnej floty i własnego zespołu kierowców. Spedytor może zapewnić sobie sukces, jeśli dostrzeże, że trzeba wytyczyć i wdrożyć strategię budowania ekosystemu transportu drogowego, zarządzanego przy wykorzystaniu technologii cyfrowych, a warunkiem uzyskania sukcesu jest opanowanie dużych kompetencji marketingowych oraz super kompetencji cyfrowej.

HVO100 na ratunek?

Wojciech Iwulski z firmy UNIMOT szerzej poruszył kwestię dekarbonizacji transportu ciężkiego. O tym, że od drogi tej nie ma odwrotu, wskazuje konieczność implementacji dyrektywy. RED II, którą tak naprawdę powinniśmy wdrożyć już kilka lat temu.

Dyrektywa RED II określa cele zużycia biopaliwa w gospodarce. Zgodnie z nią, już za rok ilość biokomponentów w oleju napędowym przekroczy sięgnie 10%, zaś w roku 2030 ma ich być już 15%. Naturalnym kandydatem do realizacji tego celu jest HVO100 –  hydrorafinowany olej roślinny, pochodzący z tłuszczów roślinnych i zwierzęcych. Jak jednak zauważył prelegent, bardzo ograniczony dostęp do tych surowców powoduje, iż paliwa odnawialne nadal będą stanowić ułamek rynku w 2035 roku.

W związku z tym Pan Wojciech oczekuje, ze znaczna część biopaliw, która będzie po uruchomieniu tego typu instalacji w Polsce. wchłonie sektor lotniczy. UNIMOT eksportuje oferowane przez siebie HVO100 z Holandii i aby móc z niego dziś korzystać, trzeba odpowiednio wcześniej nawiązać kontakt z dystrybutorem. Jest ono oferowane tylko na siedmiu stacjach AVIA w Polsce i przy tak małej dostępności biokomponentów, firma nie widzi aktualnie perspektyw na zwiększenie tej sieci. 

Połączona logistyka

Marian Hodulik, dyrektor logistyki MAN Trucks, oraz Wojciech Olasek, dyrektor logistyki Volkswagen Poznań, opowiedzieli o tym, dlaczego efektywna współpraca jest fundamentem logistyki przyszłości. Fabryki w Małopolsce i Wielkopolsce należą do tej samej grupy kapitałowej i choć powstają w nich pojazdy o różnej skali, w działaniach obu firm da się zauważyć równie dużą staranności w doskonaleniu operacji logistycznych.

Volkswagen Poznań, funkcjonujący od 1993 roku, obejmuje cztery zakłady w Poznaniu i okolicach i zatrudnia blisko 10000 osób. W łańcuchu dostaw firmy znajduje się niemal 900 dostawców z ponad 40 krajów, a 95% wyprodukowanych pojazdów trafia na eksport. Zakład MAN Trucks w Niepołomicach działa od 2007 roku, zatrudnia blisko 3000 osób i obejmuje obszar ponad 500 tys. mkw.

Powiązania właścicielskie i zbieżna filozofia działania sprawiły, że obie firmy mogły wspólnie tworzyć projekty doskonalenia w zarządzaniu logistyką. Goście FutureLog 2025 mogli poznać ich przykłady, takie jak LKW Control X (nowoczesne narzędzie pozwalające na precyzyjne zarządzanie oknami czasowymi rozładunku), Logistics Control Center (nowoczesne centrum kontroli zapewniające pełną transparentność procesów logistycznych), Control Tower (precyzyjna lokalizacja materiałów w drodze od dostawców do zakładów produkcyjnych) czy GroupTower (szybka analiza dostępności oraz zamówień części krytycznych).

Prelegenci opowiedzieli o funkcjonalności poszczególnych narzędzi i pokazali ich znaczenie w rozwiązywaniu problemów, pojawiających się w logistyce obu firm. Na koniec podkreślili też, że jak duże znaczenie ma dla ich organizacji redukcja emisji CO2 w łańcuchu dostaw.            

Deglobalizacja a łańcuchy dostaw

W ostatniej debacie tegorocznej edycji FutureLog rozmawialiśmy o wpływie deglobalizacji, dekarbonizacji i kondycji europejskiego przemysłu na logistykę i mobilność. W dyskusji moderowanej przez Jana Brachmanna z Seifert Polska udział wzięli prof. Marzenna Cichosz z SGH w Warszawie, Marian Hodulik z MAN Trucks i Wojciech Olasek z Volkswagen Poznań.

Prof. Cichosz zauważyła, że pierwsza fala deglobalizacji była efektem sytuacji kryzysowych, jak pandemia Covid-19, wojna na Ukrainie, a teraz dodatkowo na tę sytuację mają wpływ wojny celne. Łańcuchy dostaw ulegają skróceniu, ale nie oznacza to automatycznie pogorszenia sytuacji operatorów logistycznych. Będą oni jednak musieli zaadaptować się do sytuacji i wykonywać swoją pracę w inny sposób.

Wojciech Olasek przyznał, że kryzys na rynku półprzewodników, będący efektem Covid-19, spowodował znaczące zmiany w modelach współpracy z dostawcami w branży automotive. Potwierdził też, że deglobalizacja z pewnością zmieni kształt łańcuchów dostaw. Marian Hodulik w nawiązaniu do kwestii dekarbonizacji stwierdził zaś, że być może za 10 lat w jego zakładzie nadal będą wytwarzane tylko ciężarówki z silnikami diesla, ale jest to scenariusz pesymistyczny. 

Jak zamordować marżę?

Dariusz Słowiakowski z LTP Logistyka podjął się trudnego tematu, jakim było wskazanie najważniejszych błędów w procesie zarządzania firmami spedycyjnymi i transportowymi. Prelekcja była efektem doświadczeń wyniesionych z rzeczywistych przedsiębiorstw, w których nasz ekspert przeprowadzał audyty.

Pan Dariusz wskazał, że wielokrotnie problem zaczyna się w momencie założenia firmy transportowej przez osoby, które do tej pory nie miały żadnej styczności z tą branżą. Źródeł licznych problemów jest bardzo często zatrudnianie rodziny i znajomych na stanowiska wymagające dużych kompetencji, brak koncepcji rozwoju a nawet podstawowej wiedzy o kosztach prowadzenia tego biznesu.

Liczne błędy pojawiają się też podczas budowy działu spedycji. W sytuacji, gdy podkupujemy spedytorów z bazą klientów od konkurencji, nie tworzymy struktury awansu, nie projektujemy czytelnego systemu prowizyjnego oraz nie dbamy o pozyskiwanie młodych osób do przyuczenia można zapomnieć o jego stabilnym funkcjonowaniu. Niejednokrotnie po macoszemu traktowany jest dział transportu, który nie ma swojego kierownika lub jest on obsadzony nie ze względu na umiejętności. W takiej sytuacji niezwykle łatwo o nadużycia ze strony kierowców i przestoje wynikające z awarii sprzętu.

Prelegent pokazał też błędy spotykane w działach analiz, handlowym czy finansowym. Na koniec wskazał, czym powinna się wyróżniać dobrze zarządzana firma: strategicznym podejściem, inwestycjami w technologie i szkolenia, naciskiem na optymalizację i standaryzację procesów, czy też elastycznością w reagowaniu na rynek.

Fakty i mity o CPK

Centralny Port Komunikacyjny to projekt, który od lat jest tematem politycznych i medialnych sporów. Tymczasem znaczenie tej inwestycji dla sieci transportowej w Polsce jest gigantyczne, dlatego też na zakończenie tegorocznej konferencji FutureLog 2025 prof. dr hab. Michał Wolański z SGH w Warszawie zreferował temat, który ma za zadanie rozwiać wiele wątpliwości dotyczących CPK.

Prelegent obalał takie mity jak fakt, iż nie stać nas na CPK, nie ma żadnych postępów w budowie czy też że nowy projekt jest nadmiernie okrojony. Słuchacze poznali wyliczenia finansowe dotyczące tego hubu, stan aktualnie prowadzonych przetargów oraz przesłanki stojące za przejściem na modułowy projekt lotniska, obejmujący możliwość jego rozbudowy.

Prof. Wolański sporo czasu poświęcił kolejowej części projektu i uzasadniał decyzję o projektowani linii KDP, z założeniem osiągania prędkości powyżej 300 km/h. Przedstawił też założenia dotyczące budowy części cargo na lotnisku. Cargo City będzie się składać ze strefy wewnętrznej i zewnętrznej. Pierwsza z nich zostanie zaprojektowana specjalnie do obsługi frachtu lotniczego, druga natomiast skoncentruje się na stworzeniu uniwersalnego parku magazynowego, wykorzystującego doskonałą lokalizację węzła transportowego.

Dziękujemy wszystkim za przybycie na wydarzenia i już dziś zapraszamy na kolejną edycję!