II KONGRES TRANSPORTOWY – TRANSPORTOWE SPOTKANIA HANDLOWE

Kongres możliwości

Z górą dwustu uczestników zgromadziła druga edycja Kongresu Transportowego, organizowanego przez Wydawnictwo Eurologistics i czasopismo Truck&Business Polska. Jesienne temperatury nie ostudziły atmosfery wśród właściciel i menedżerów firm transportowych, którzy w hotelu Sound Garden w Warszawie mogli spotkać się z przedstawicielami firm produkcyjnych i handlowych, poszukującymi partnerów do realizacji zadań transportowych.

Eksperci na widowni

Uczestnicy mieli szansę na rozwój swoich przedsiębiorstw nie tylko dzięki nowym kontraktom, ale również w efekcie poszerzenia swojej wiedzy o problemach i praktycznych rozwiązaniach, stosowanych w polskich firmach transportowych. Sesje handlowe poprzedzał bowiem szeroki program merytoryczny, obejmujący prelekcje ekspertów i praktyków z branży.

Kongres otworzyło wystąpienie Adama Błusia i Jacka Machockiego. Prowadzący imprezę panowie opowiedzieli o swojej pracy i krótko przedstawili program imprezy. Uczestnicy kongresu zostali szczególnie gorąco zachęceni do aktywnego udziału w trzech debatach, zaplanowanych podczas poszczególnych bloków merytorycznych – Do udziału w naszym dzisiejszym spotkaniu zaprosiliśmy ekspertów i biegłych, z którymi będziemy rozmawiać, ale biorąc pod uwagę znakomite osoby, jakie biorą udział Kongresie Transportowym, nietrudno sformułować tezę, że co najmniej kilkukrotnie większe grono ekspertów znajduje się na sali – podkreślił Jacek Machocki. – W końcu to Państwo jesteście najlepszymi ekspertami w swoim biznesie.

Negocjacje z dentystą

Jako pierwsi prelegenci na scenie pojawili się Piotr Polak, reprezentujący Chartered Institute of Cooperation oraz Adam Redmer z Zakładu Logistyki Politechniki Poznańskiej. Postawili sobie oni za zadanie uzmysłowienie zebranym, iż istnieją metody nowego typu współpracy między załadowcami a firmami transportowymi. – Ta prezentacja ma państwa zainspirować do innego, może świeższego spojrzenia na relację załadowca-przewoźnik i innego ułożenia współpracy tych dwóch stron – stwierdził na wstępie Adam Redmer.

Aby pokazać możliwe zyski, prelegent rozpoczął od zaprezentowania przykładu na podstawie klasycznego modelu współpracy. Załadowca (firma produkcyjna, handlowa…), korzysta z usług przewoźnika (umowa), celem realizacji przewozów krajowych typu FTL, realizowanych pojazdami wysokotonażowymi (ciągniki siodłowe z naczepami). Przewozy rozliczane są na podstawie stawki za kilometr ładowny W efekcie, udział kosztów transportu w obrotach załadowcy kształtuje się na poziomie 3%. Zaś rentowność owej współpracy dla przewoźnika wynosi 1,5% – Czy to duży zysk? – pytał Adam Remder. – Nie, a to dlatego, że branża transportowa jest generalnie branżą o niskiej rentowności.

Założona została stawka 3.05 zł za kilometr ładowny, zależna od czasu (np. coroczna korekta stawek) i wielkości przewozów. Prognozując przebieg współpracy na pięć lat w przód, prelegent uznał, że rosnąć będą obroty załadowcy, a co za tym idzie, zmienią się potrzeby przewozowe oraz stawka za kilometr. Pamiętając o tym, że udział kosztów transportu w obrotach zmienia się w zależności od czynników doraźnych i długofalowych, tradycyjny model współpracy będzie oznaczał dla przewoźnika wzrost kosztów z poziomu 3 do ponad 17 mln. zł, przy czym zyski, początkowo wynoszące 45 tys. zł, wzrosną tylko do 256 tys. zł. Przy tradycyjnym modelu współpracy, nie można liczyć na znaczące zmiany zapisów w umowach, pozwalające na uzyskanie wyraźnego spadku poziomu kosztów.

Co stoi na przeszkodzie w zmianie zasad współpracy? Barierą jest tzw. paradoks outsourcingu, który przedstawił Piotr Polak. Specjalista ds. wdrażania nowego modelu współpracy między przedsiębiorstwami rozpoczął swoje wystąpienie od przedstawienia żartobliwego filmu pt. „Negocjacje z dentystą”.

– Analizując sytuację, od razu zobaczycie Państwo pewną sprzeczność interesów – zauważył Piotr Polak. – Tak naprawdę w interesie przewoźnika jest przejechanie jak największej ilości kilometrów, aby koszty transportu były jak największe. Zaś z punktu widzenia klienta chodzi o to, aby koszty te były jak najmniejsze. Dochodzimy do sytuacji, gdy w momencie podpisania umowy strony są z niej względnie zadowolone, zaś następnego dnia interesy stron są już rozbieżne.

Nowy model współpracy załadowcy z przewoźnikiem, w oparciu o strategię win-win, musi uwzględniać wynagradzanie dostawcy za wkład intelektualny w rozwiązywanie problemów lub dodawanie wartości. Przewoźnik, który otrzyma wolną rękę w organizowaniu swojej działalności, będzie mógł planować pracę w sposób optymalny, dzięki czemu poprawi swoją rentowność, jednocześnie oferując załadowcy niższe stawki.

Uwzględnienie takiego modelu postępowania w omawianym przykładzie pozwoli na zoptymalizowanie tras, wskutek czego, mimo rosnącej ilości klientów, odległości między nimi będą maleć, zaś średnia wartość pojedynczej dostawy wzrośnie. W porównaniu z modelem transakcyjnym, model zorientowany na efekt w przeciągu pięciu lat obniży koszty transportu o 5,5 %, przy wzroście rentowności przewoźnika o 65 %.

Piotr Polak zwrócił uwagę, że nowy model współpracy oznacza związanie się ze sobą partnerów na długi czas, nieodzownym elementem jest wzajemne zaufanie. Obie strony muszę dzielić ryzyko. Na zakończenie prelegent wskazał pięć warunków osiągnięcia sytuacji win-win: nowy model biznesowy, zogniskowanie na “co” a nie na “jak”, zdefiniowanie mierników i oczekiwanych korzyści, model rozliczeń zachęcający do innowacyjności i zmian oraz strukturę zarządzania kontraktem – Stanowią one mnożniki, jeżeli wszystkie są spełnione, strony mogą osiągnąć rewelacyjne wyniki, jeżeli nawet jeden nie jest spełniony, rezultaty będą znacznie gorsze – podkreślił.

Wozić dla lidera

Dariusz Barszczewski oraz Andrzej Łażewski z firmy Castorama Polska zaprezentowali zapotrzebowanie na transport pełnopojazdowy na terenie Polski, zapraszając zainteresowanych współpracą do dalszych rozmów w części networkingowej.

Castorama, należąca do grupy Kingfisher, jest polskim liderem w kategorii sklepów DIY. Z usług firmy skorzystało juz 48 mln. klientów. Prowadzący zwrócili uwagę, iż swoje produkty dostarcza do sklepów około 800 polskich dostawców, asortyment uzupełniany jest przez import własny. Castorama oferuje szereg marek własnych, prowadzone są liczne akcje handlowe i społeczne. Na terenie Polski działają 72 sklepy, asortyment obejmuje około 50 tys, artykułów w 10 specjalistycznych działach. Firma zatrudnia blisko 11 tys. pracowników i dysponuje powierzchnią handlową przekraczającą 450 tys. m. kw.

Na początku tego roku rozpoczął działalność centralny magazyn zlokalizowany w Dobrej pod Strykowem. Znajduje się w nim 65 tys. miejsc paletowych, powierzchnia całkowita to 50 tys. m. kw. plus 3 tys. m. kw. wiaty pod dachem. Załadunek następuje poprzez 50 doków. Castorama korzysta z usług operatora logistycznego ND Logistics Poland. Transporty realizowane są na paletach EUR/EPAL, MAX i LONG.

Castorama poszukuje przewoźników realizujących transport między magazynem centralnym a sklepami. Adam Łożewski przestawił informacje na temat warunków stawianych potencjalnym kontrahentow. Operator logistyczny wysyła zapotrzebowanie do firmy transportowej o godzinie 20:00, do godziny 22:00 oczekiwane jest potwierdzenie ze strony firmy transportowej. Kolejnego dnia rozpoczynają się załadunki. Załadunki i dostawy odbywają się zgodnie ze stałym harmonogramem okien czasowych. Teren Polski został podzielony na pięć regionów – północ, centrum, wschód, południe i zachód.

Zapotrzebowanie Castroramy to około 4000 FTL na rok, okres wzmożonego zapotrzebowania przypada od marca do maja, podczas szczytu sezonu ogrodowego. Przewoźnicy muszą dysponować naczepami o wysokości 2,5 m, (w wyjątkowych przypadkach 2,7 m dla przewozu wyższych kabin prysznicowych), ciągniki mają spełniać normę spalin Euro 3 lub nowszą. Niezbędne jest zabezpieczanie naczep plombami. Niewykluczone, że Castorama za rok rozszerzy asortyment i będzie poszukiwała także możliwości transportu w izotermach.

Pułapki na firmy transportowe

Bartosz Najman, prezes Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców, zajął się niezwykle istotną dla zgromadzonych przedstawicieli firm transportowych kwestią odnalezienia sposobów na zminimalizowanie roszczeń kierowców związanych z godzinami nadliczbowymi oraz należnościami z tytułu podróży służbowych. Prelegent wskazał na dwie główne przyczyny pozwów pracowniczych – niewypłacone wynagrodzenie za nadgodziny, dyżury oraz godziny nocne; a także problem ryczałtu za nocleg, związanym z niekorzystną dla przewoźników, czerwcową decyzją Sądu Najwyższego. Problem jest naprawdę duży, bowiem pozwy skierowane przeciwko firmom transportowym stanowią aż 40% wszystkich pozwów w polskich sądach pracy!

Jako sposoby na uniknięcie roszczeń z tytułu ewidencji czasu pracy wskazane zostały takie kroki jak dostosowanie zapisów wewnętrznych firmy, dostosowanie dokumentacji pracowniczej i ewidencja czasu pracy na podstawie danych z tachografów i dokumentacji kadrowo-płacowej. Zdaniem Bartosza Najmana, wewnętrzne regulaminy są szczególnie często lekceważone przez przewoźników, tymczasem stanowią istotny oręż w walce z pojawiającymi się problemami. – To jest prawo, które możecie Państwo sami tworzyć – podkreślił prelegent.

Tworzenie ewidencji czasu pracy także jest opłacalne. Pozwala ono na stworzenie systemu równoważnego, oddawanie nadgodzin w stosunku 1:1, unikanie opłacania nieuzasadnionych przestojów, eliminację zjawiska naciąganej “innej pracy” i kontrolę wysokości wynagrodzeń kierowcy. Pozwów z tytułu unikania wypłacania nadgodzin można uniknąć w 100%.

Bartosz Najman zwrócił uwagę, że ryczałt za godziny nadliczbowe to tylko narzędzie, a nie sposób na wynagradzanie pracy kierowców, przedstawiając w tym celu trzy wyroku sądu najwyższego. Ryczałt nie zwalnia z prowadzenia ewidencji czasu pracy, a często jest to pułapka, w którą często wpadają firmy transportowe.

Zdaniem prelegenta, problem związany z ryczałtami za nocleg można łatwo rozwiązać, wypłacając kierowcy zwrot kosztów za podróż służbową oraz ryczałt za nocleg, wynoszący 25% limitu noclegowego. Koszty dla firmy transportowej nie wzrosną znacząco, zaś w przypadku działań w niektórych krajach nawet zmaleją. Bartosz Najman podkreślił, że pojawiło się bardzo wielu złych doradców, przedstawiających sytuację dużo gorzej, niż wygląda ona w rzeczywistości.

OCRK jest w stanie przejąć od przewoźnika zadania rozliczania czasu pracy kierowców. Podczas prezentacji przedstawiona została kompleksowa oferta OCRK dla firm transportowych.

Oszczędzanie z Iveco

Daniel Wolszczak z Iveco przedstawił rozwiązania, zapewniające spadek kosztów eksploatacji najnowszych ciężarówek włoskiego producenta. Prezentacja rozpoczęła się od podliczenia całkowitych kosztów posiadania i użytkowania ciągnika siodłowego w okresie 4 lat. Zostały one oszacowane na 450 tys. euro.

W Iveco Stralis, spełniającym normę Euro VI, koszty użytkowania zmniejszyły się o 4,5%. W latach 2007-2014 zużycie paliwa, mierzone przez TUV, spadło o 12 %. Złożyły się na to nowoczesne silniki, w najnowszej odsłonie HI-eSCR. Zrezygnowano w nim z Systemu Recyrkulacji Spalin, pozostawiając System Selektywnej Redukcji Katalitycznej, co podwyższyło sprawność silnika. ECOroll, czyli swego rodzaju wolne koło, ogranicza efekt hamowania silnikiem na zjazdach. Iveco stosuje także system zarządzania temperaturą oleju silnikowego, zaś sam olej ma niską lepkość – tylko 0W20.

Oszczędności generować może również kierowca, z pomocą Systemu Oceny Stylu Jazdy Kierowcy, wchodzącego w skład oprogramowania telematycznego Iveconnect Drive. Interaktywny trener wskazuje kierowcy zachowania, które pozwolą na obniżenie zużycia paliwa. Jak wskazują badania, pomimo szkoleń z ekojazdy, aż 95% kierowców popełnia błędy związane z wykorzystywaniem energii kinetycznej pojazdu.

Prócz niższego zużycia paliwa, znaczącą oszczędność zapewnia zastosowanie pasywnego filtra DPF. Jego pierwsza kontrola następuje dopiero po 600 000 km, zaś wymiana filtra nie powinna być konieczna przez cały okres życia pojazdu. Obniżonym kosztom przeglądów i napraw towarzyszy wzrost wartości rezydualnej. Na koniec Joanna Liszka z Iveco Capital przestawiła rozwiązania finansowe dla klientów Iveco, oferowane wspólnie z Europejskim Funduszem Leasingowym.

Już nie tylko kawa

Marek Palędzki, dyrektor logistyki Mokate, prezentował zapotrzebowanie transportowe dobrze znanego producenta kawy. No właśnie – czy tylko kawy? Reprezentant firmy przyznał, że wszyscy kojarzą tylko markę Mokate Cappucino, ale produkt ten stanowi już tylko wycinek oferty. Podczas kongresu była zatem również okazja do poznania całego asortymentu firmy.

Mokate posiada trzy zakłady produkcyjne w Polsce – dwa w Ustroniu (herbaty, surowce) i jeden w Żorach (kawy, surowce). Dodatkowo w 2006 roku Mokate zakupiło fabrykę w Czechach (Votice), gdzie wytwarzane są aktualnie kawy i ciastka. Na Słowacji i Węgrzech znajdują się przedstawicielstwa dystrybucyjne. 60% wyrobów Mokate jest eksportowane, a w latach 1990-2013 przychody firmy wzrosły 180-krotnie. Aktualnie szczególnie obiecująco wyglądają perspektywy rozwoju produkcji surowców.

Mokate dokonuje załadunków swoich wyrobów w trzech lokalizacjach – ustroniu, Żorach i czeskich Olbramovicach. Najpopularniejsze kierunki dostaw z Polski to Czechy i Słowacja (1100 FTL rocznie), Węgry (700 FTL rocznie), Bałkany (350 FTL rocznie), Włochy (250 FTL rocznie) i Holandia (200 FTL rocznie). Pierwsze trzy kwartały bieżącego roku zaowocowały gwałtownym wzrostem ilości przewozów do Wielkiej Brytanii. Z fabryki w Czechach transport odbywa się głównie do Rumunii (80 FTL rocznie) i Polski (30 FTL rocznie). Szykowana jest jednak rozbudowa zakładu w Czechach, za czym pójdzie rozwój potrzeb transportowych.

Wyroby Mokate nie wymagają specjalnych warunków przewozu, wyjątkiem są ciastka w polewie czekoladowej, które muszą być przewożone w chłodniach. Firma preferuje dobre zabezpieczenia i transport półproduktów pod plandekami. Maksymalna waga ładunku nie przekracza 24 ton, natomiast najczęściej, ze względu na niską masę kawy i herbaty, ładunki mają do 10 ton.

Mokate rozpisuje coroczne przetargi na stałe kierunki w czwartym kwartale, na nieregularne kierunki rozsyłane są zapytania do przewoźników zarejestrowanych w bazie. Firmy transportowe współpracujące z Mokate muszą być w stanie reagować na wzrosty sprzedaży, pojawiające się regularnie pod koniec miesiąca.

Na dwa fronty

Firma FM Logistic pojawiła się na Kongresie Transportowym grając na dwa fronty. Spotkania z firmami produkcyjnymi i handlowymi dawały szanse na pozyskanie nowych kontraktów, lecz wiodący operator logistyczny zaprosił do rozmów także licznie zgromadzonych przewoźników, którzy mogli zostać podwykonawcami FM Logistic. Magdalena Misztal – Piasny przedstawiła w tym celu osiągnięcia i możliwości firmy.

FM Logistic rozpoczęło działalność w Polsce w 1995 roku, budując pierwszą platformę w Mszczonowie, gdzie do dzisiaj mieści się główna siedziba firmy. Dziś operator ma w ofercie 500 tys. m. kw. powierzchni magazynowej. Jeśli chodzi o zadania transportowe, W 1995 roku w kraju codziennie operowało kilkadziesiąt, maksymalnie kilkaset ciężarówek. W 2014 jest to już 2000 ciężarówek dziennie.

W ostatnim okresie duży nacisk jest na rozwój oferty dla sektora farmaceutycznego. Prowadząca prelekcję zwróciła uwagę, że to jeden z najtrudniejszych sektorów, gdyż Polska ma najbardziej restrykcyjne przepisy w tej dziedzinie w Europie. Dużym krokiem w przód dla FM Logistic było stworzenie w 2006 roku pierwszej w Polsce outsourcowanej sieci dystrybucji szczepionek.

Firma dba przede wszystkim o zagwarantowanie bezpieczeństwa przewozów. Operator logistyczny realizujący zadania dla farmacji musi stosować się do szeregu reguł – zabezpieczyć produkty przed wpływami atmosferycznymi, oddzielić strefy przyjęć od stref wydań, prowadzić kontrolę ilościową i jakościową wg zamówienia, zapewnić pełną identyfikowalność produktów, odbiorcy i nadawcy, zabezpieczyć produkty przed wzajemną interferencją (np. skażeniem), zabezpieczyć ładunki przed kradzieżami i uszkodzeniami, zapewnić odpowiednie warunki przewozu oraz ubezpieczenie przewożonego towaru a także zagwarantować obsługę procesu zwrotów produktów leczniczych objętych decyzją wycofania.

Charakterystyczne rozwiązania w transporcie FM dla farmacji to m.in. realizowanie dostaw za pomocą 100 pojazdów o DMC< 3.5 t, bardzo duża ilość punktów dostawy na jedną trasę (do 14), bezpośrednie dostawy do szpitali, przychodni, aptek i punktów szczepień. Oferowane są tzw. Dostawcy na Cito, z czasem reakcji wynoszącym 3 godziny. Flota wyposażona jest w system GPS, termorejestratory z możliwością wydruku pomiarów, system T&T z nawigacją oraz terminale mobilne, z możliwością robienia zdjęć i przesłania online do BOK.

Telematyka dla oszczędności

Tomasz Łotocki, reprezentant firmy Transics, przeanalizował kluczowe czynniki wydajności systemu telematycznego. Prelegent przestawił strukturę kosztów prowadzenia firmy transportowej i zajął się czterema obszarami, które można usprawnić dzięki telematyce – zużyciu paliwa, kosztom pracy kierowców, kosztom administracji i kosztom operacyjnym.

Szczególnie istotna pozostaje kwestia zużycia paliwa, stanowiącego nieodmiennie największy koszt dla firmy transportowej. Prelegent zwrócił uwagę, że spada ilość kradzieży paliwa i coraz większa uwaga poświęcana jest teraz stylowi jazdy kierowców i problemowi nieefektywnego planowania tras. Podstawowymi działaniami przeciwdziałającymi tym problemom powinno być stałe raportowanie zużycia palia, trendów i anomalii, kontrola stylu jazdy kierowcy i ograniczenie “kilometrów pasożytniczych”. Jeden z klientów Transics po wdrożeniu telematyki zanotował średni spadek zużycia paliwa na poziomie 3%.

Efektywność pracy kierowcy – pominąwszy pozostające poza kontrolą przewoźników przepisy – może być poprawiona dzięki skutecznego zarządzaniu jego działaniami. Przede wszystkim należy wykorzystać możliwość podglądu danych z tachografu. Warto także przekazywać kierowcy informacje zwrotne, oraz brać pod uwagę aspekt psychologiczny. Transics zanotował u klientów ograniczenie straconego czasu o 15 minut dziennie.

Zauważalne jest coraz większe znacznie efektywności pracy administracji. Wpływa na nią zbieranie oraz analizowanie informacji i podejmowanie decyzji pod presją czasu, weryfikacja danych o pojazdach i kierowcach, raportowanie oraz analiza nieprawidłowości a także wielokrotne wpisywanie danych do systemów informatycznych. Umożliwienie dostępu do kluczowych danych on-line, proste raportowanie, zarządzania przez wyjątki czy płynne przesyłanie danych kierowca-biuro-systemy IT umożliwi szybsze rozliczanie kierowców i pojazdów oraz uniknięcie pomyłek.

Efektywność zarządzania trasami przejazdu jest możliwa do usprawnienia poprzez raportowanie km z podziałem na puste/ładowne i zadane a zrealizowane, geofencing pokładowy, aktywne śledzenie, kalkulację tras na mapach dla pojazdów ciężarowych z kosztami myta, zintegrowaną nawigację łącznie ze zleceniem z systemów TMS oraz korytarzowanie pokładowe. Prelegent w końcowej części wystąpienia omówił zasady oceny wydajności floty transportowej z wykorzystaniem rozwiązania TX-Dashboards.

Jak wozić światło?

Bolsius, największy w Europie producent świec i zniczy, zaprezentował swoje zapotrzebowanie na przewozy z transporcie międzynarodowym. Jarosław Tylczyński, Supply Chain Manager, przedstawił informacje o firmie, przemycając też kilka ciekawostek dotyczących tej branży.

Bolsius, firma założona w 1870 roku, jest obecna w ponad 50 krajach. Posiada ona trzy zakłady produkcyjne w Polsce, Niemczech i Holandii, własny terminal portowy oraz dwa centra logistyczne – w Polsce (Gądki) i Holandii. Magazyny Bolsius przygotowane są na przechowanie 80 tys. palet, dostawy realizowane są na cały świat.

W asortymencie firmy znajdują się świece wysokiej jakości, zarówno zapachowe jak i nie pachnące. Asortyment jest szybko wymieniany – co roku pojawia się 600 nowych wzorów, zastępujących 600 starych. Ciekawostką – choć może niezbyt dużą niespodzianką – jest fakt, iż aż 85% klientów to kobiety. Produkty Bolsiusa dostępne są w czołowych światowych sieciach handlowych.

Całość zadań logistycznych jest outsourcowana. Obejmują one przewozy na trasach krajowych i międzynarodowych oraz transport wewnętrzny (dla Bosius oznacza to przewozy między swoimi fabrykami i magazynami). Świece są produktem sezonowym, w Polsce występują trzy okresy gwałtownego zapotrzebowania na wyroby Bolsiusa związane ze świętami – Wszystkich Świętych, Boże Narodzenie i Wielkanoc. Jednak sezonowość dystrybucji nie pokrywa się z sezonowością dostaw – fabryki pracują przez cały rok (pominąwszy letni okres przerwy), zaś zapasy, budowane z myślą o okresach szczytowych, przewożone są do magazynów w sposób ciągły.

Świece jako ładunek nie są specjalnie uciążliwe. Problem stanowić może tylko temperatura, która nie powinna przekraczać powyżej 50 stopni Celsjusza. Towar przechowywany jest na paletach EUR, zoptymalizowanych do wysokości 1,85 m lub masy 750 kg. Załadunki następują z rampy lub z poziomu ziemi, od tyłu, wzdłużnie lub poprzecznie

Bolsius poszukiwał podczas Kongresu Transportowego partnerów realizujących zadania dostawy parafin z portu w Rotterdamie do fabryki w Kobylinie, dostawy wyrobu gotowego z fabryk do centrów dystrybucyjnych a także dostawy wyrobu gotowego do klientów w Skandynawii. Kolejnym zadaniem, którego mogli się podjąć zainteresowani współpracą z Bolsiusem, był transport gotowych wyrobów z fabryk do centrów dystrybucyjnych. Bolsius zapewnia dodatkowo ładunek powrotny dla co 8 ciężarówki transportującej wyroby do Holandii. Firma poszukuje także specjalistów transportu na rynku skandynawskim (Dania, Norwegia, Szwecja), gdzie w okresie minionych 12 miesięcy wysłano 184 FTL oraz 117 LTL.

Procenty na pace

Dariusz Krasoń, menedżer logistyki Carlsberg Polska, zaprezentował zapotrzebowanie jednego z trzech największych producentów piwa w kraju na usługi transportowe. Duńska marka powstała w 1847 roku, zaś obecnie obecna jest na 150 światowych rynkach. Polska w nomenklaturze Carlsberga zalicza się do regionu Europy Zachodniej, składającego się z 11 krajów. Generuje on prawie 50% przychodów całej grupy. Polski rynek piwa nieustannie rośnie, aktualnie roczna konsumpcja wynosi 97 litrów na głowę.

Koncern w 1996 roku został strategicznym udziałowcem w Browarze Okocim Brzesko. Następnie zakupione zostały Browar Bosman w Szczecinie i Browar Kasztelan w Sierpcu. Dziś firma zatrudnia 1300 pracowników, w ostatnich 13 latach zainwestowała w Polsce 1.5 biliona euro. Portfolio obejmuje 13 marek piwa. Brzesko pozostaje największym zakładem produkcyjnym, lecz rok temu Carlsberg rozpoczął znaczącą rozbudowę browaru w Sierpcu.

Zadania transportowe obejmują przewozy z browarów do magazynów dystrybucyjnych, zaś zadnia dystrybucje to przewozy z magazynów do klientów końcowych. Magazyny dystrybucyjne znajdują się w Bieruniu, Wrocławiu i Szczecinie, dodatkowo w centrum Polski zlokalizowany jest magazyn buforowy, który za rok może zostać przeniesiony. Dostawy drobnicowe w Strykowie i Chorzowie realizuje operator logistyczny. Prócz piwa wymagany jest również transport opakowań zwrotnych – aktualnie około 50% produkcji trafia do butelek, ich udział w sprzedaży rośnie.

Realizacja zadań transportowych dla Carlsberga wymaga zmierzenia się z problemem, jakim są zmienne wolumeny sprzedaży. Operacje charakteryzują się dużą sezonowością, szczyt rozpoczyna się kwietniu przed weekendem majowym i – w zależności od pogody – trwa do końca września. Duże skoki sprzedaży wywołują promocje i święta. Firma stara sie optymalizować poziom zadań dystrybucyjnych i transportowych w zależności od aktualnego zapotrzebowania klientów. Wolumeny w dystrybucji charakteryzują się znaczącą zmiennością. Generalnie, oczekiwana jest duża elastyczność ze strony przewoźników.

Całość zadań transportowych i dystrybucyjnych jest outsourcowana. Każdy ze spedytorów ma kontraktową odpowiedzialność za uzgodnioną część operacji w danej lokalizacji. Jak wygląda skala ilościowa? Od początku roku do końca września 2014 roku Carlsberg wydał 67 000 zleceń FTL, z tego 47 000 w dystrybucji. Piwo nie wymaga spełnienia zbyt ostrych warunków transportu, Carlsberg preferuje naczepy z plandekami. Należy zrealizować wskaźniki KPI dotyczące terminowości i ilości reklamacji oraz stale je raportować.

Jarosław Krawczyk, dyrektor ds. logistyki w firmie Europaier-Impap, przyznał, że jego przedsiębiorstwo nie jest tak znane jak Carlsberg, zatem przed omówieniem zapotrzebowania transportowego sporo czasu poświęcił przedstawieniu firmy. Firma matka, Heinzel Group, to wytwórca masy celulozowej zajmujący się także sprzedażą papieru na dużą skalę. Fabryki grupy zlokalizowane są w Austrii i Estonii. Grupa Europapier realizuje zadania dystrybucji papieru, tektury i innych mediów do komunikacji wizualnej w Europie Środkowo-Wschodniej. Polska stanowi jeden z najważniejszych rynków w tym rejonie. W całej Europie Środkowo-Wschodniej znajduje się 61 magazynów o pojemności ok. 74 000 ton.

Dowożą pod biurko

Europapier działa w Polsce od 1991 roku, posiada 3 biura sprzedaży: (Błonie k. Warszawy, Kraków, Bydgoszcz) oraz nowoczesny salon sprzedaży w Bielsku-Białej. Nową ideą jest kreatywny Concept Store w centrum Warszawy. W ofercie znajduje się ponad 10.000 produktów – podzielonych na 6 kategorii: printing, packaging, office, digital, design i media reklamowe.

Różni klienci firmy wymagają spełnienia zróżnicowanych wymagań dotyczących transportu. Drukarnie i zakłady poligraficzne oraz producenci opakowań wymagają dostaw w systemie just in time. Sieci handlowe narzucają restrykcyjne okna czasowe, biuroserwisy oczekują terminowości. Do agencji reklamowych często kierowane są przesyłki o nietypowych wymiarach. Europapier trafia ze swoimi wyrobami także do odbiorców końcowych, takich jak sklepy, banki, urzędy państwowe, w tym przypadku można zamówić odbiór “pod biurko”, z wniesieniem dostawy prosto do wyznaczonego miejsca w biurze.

Standardy dystrybucji zakładają dostawy następnego dnia, często rano, w godzinach 6:00-8:00. Klienci zlokalizowani w pobliżu magazynu mogą liczyć na dostawę także tego samego dnia. W praktyce nie jest wyznaczane minimum logistyczne. Kierowca zazwyczaj dokonuje rozładunku, niezbędne jest zatem posiadanie ciężarówki z windą i wózka paletowego. Występuje sezonowość dostaw, na poziomie +/- 20% miesięcznie, różnice w sprzedaży dziennej dochodzą nawet do 100%. 90% wysyłek na następny dzień nie jest planowana.

Eurpapier wymaga przewozu wyrobów na paletach (tylko 15% EUR) o masie do 750 kg, w rolach o średnicy do 120 cm i masie do 800 kg, rolkach banerowych (do 5 m i 160 kg). Przewożone są ponadto płyty PVC o wymiarach 2×3 m a także folie i arkusze luzem. Prelegent przyznał, że zróżnicowany asortyment sprawia bardzo duże trudności podczas poszukiwania optymalnych sposobów wypełniania pojazdów i zachęcił gości kongresu do proponowania swoich rozwiązań podczas rozmów handlowych.

Firma poszukiwała na Kongresie Transportowym partnerów, realizujących zadania transportu z magazynu centralnego do poszczególnych regionów transportowych. W przypadku regionu centralnego transport miałby być realizowany bezpośrednio do klientów, w pozostałych przez dostawy liniowe i przeładunek na platformach w Olkuszu, Wrocławiu, Poznaniu, Łodzi, Bydgoszczy i Białymstoku. Europapier wymaga aby jedna firma była w całości odpowiedzialna za dystrybucję w regionie, posiadała własną bazę transportową i możliwość realizacji przeładunków. Przetargi na usługi transportowe organizowane są średnio co dwa lata.

Gorące debaty

Uzupełnienie sesji wykładowej stanowiły debaty, obejmujące swoją tematyką zagadnienia związane z branżą transportową. Adam Pawlak z firmy SEB Commercial Finance dyskutował wraz z prowadzącymi konferencję Adamem Błusiem i Jackiem Machockim o bezpiecznym finansowaniu działalności transportowej. Patryk Grzelak z firmy InterLAN oraz Daniel Żurawski zastanawiali się nad tym, jakich usług IT i telematycznych będą potrzebować małe i średnie firmy transportowe, zaś do rozmowy został włączony prezentujący chwilę wcześniej Jarosław Tylczyński z Bolsius, który reprezentował głos firm produkcyjnych.

Najlepsze warto zostawić na koniec, dlatego najciekawsza debata zamykała merytoryczną część konferencji. Wzięli z niej udział Adam Rams, wiceprezes Delta-Trans, Mirosław Maszoński, właściciel Maszoński Logistic, Paweł Trębicki dyrektor generalny Raben Transport oraz Bartosz Najman, prezes Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. Dyskusja na temat tego, jak klienci postrzegają znaczenie ekologii, zatrudnienia i warunków socjalnych w firmach transportowych przyniosła wiele wniosków na przyszłość. Już wkrótce obszernie przedstawimy tę debatę na łamach Truck&Business Polska.

Czas na biznes

Długo oczekiwane sesja networkingowa pozwoliła załadowcom i przewoźnikom na odbycie spotkań biznesowych przy dedykowanych stolikach handlowych, przedstawienie swoich oczekiwań i wykonanie pierwszego kroku w kierunku przyszłej współpracy. Zainteresowanie budziła także bogata oferta firm ułatwiających skuteczną działalność w branży transportowej. Długie i ożywione rozmowy stanowiły potwierdzenie sukcesu imprezy.

Do powodzenia drugiej edycji Kongresu Transportowego w znacznym stopniu przyczynili się nasi partnerzy – firmy IVECO Poland, IVECO Capital, Europejski Fundusz Leasingowy, Carlsberg, Castorama, Europapier impap, Bolsius, Colian Logistic, Leroy Merlin, interLAN, Knauf, FM Logistic, Transics, OCRK, Tekom Technologia, Farmada Transport, Poczta POlska, TRANS.EU, S|E|B i Ruptela. . Dziękuje wszystkim za przybycie i zapraszamy na kolejne wydarzenia, organizowane przez Truck&Business Polska.

Autor: Witold Zygmunt, Eurologistics

Pełną foto-relacje znajdą państwo na stronie www.truck-business.pl