Samochód? To nie ma sensu! Historia polskiej floty cz.1

W Polsce ten proces był przesunięty o wiele lat, w stosunku do najbardziej uprzemysłowionych krajów Europy Zachodniej (Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii). Pierwszy samochód na ziemiach polskich, wówczas pod zaborami, pojawił się 20 sierpnia 1896 roku. Właśnie wtedy dotarły do Warszawy na platformie kolejowej dwa auta – Daimler i Peugeot. Mniej więcej w tym samym czasie pojawiały się pierwsze samochody w innych częściach ziem polskich, w pozostałych zaborach: niemieckim i austriackim.

110 rocznica

Pierwsze lata rozwoju motoryzacji a naszym kraju były związane wyłącznie z dużymi miastami: Warszawą, Krakowem, Lwowem, Katowicami i Poznaniem. Tam skupiał się kapitał i przemysł. Z początku samochody na ziemiach polskich były postrzegane jako ciekawostki techniczno–salonowe, kosztowny kaprys, ekstrawagancka forma manifestacji wysokiego poziomu zamożności, a przez światłych, energicznych i żądnych przygód bogatych młodzieńców, urządzenie do rekreacji i sportu.

Około 1903 roku zaczęły pojawiać się na ziemiach największego z zaborów (rosyjskiego), namiastki pierwszych flot samochodowych. Na początku parę firm kupiło po kilka ciężarówek oraz małych 6–12 osobowych autobusów komunikacyjnych. Oprócz nich osobowe taksówki, stanowiące swego rodzaju parki maszyn, gdyż własność aut skupiona była w jednych rękach, przeważnie dużych spółek.

Floty taksówkowe

W roku 1903 Warszawskie Towarzystwo Eksploatacji Samochodów wprowadziło do użytku publicznego niewielkie taksówki, z trzema miejscami pasażerskimi. Po kilku miesiącach okazało się jednak, że koszty są dużo większe od zysków, co spowodowało zamknięcie firmy. Pierwsze, stabilne firmy taksówkowe pojawiły się w Warszawie, w latach 1908 – 1910 i zapoczątkowały szybki rozwój tej sfery gospodarczej. Miały one charakter typowo flotowy, gdyż własność samochodów – przeważnie od kilku do kilkunastu – była skupiona w jednych rękach, a kierowcy byli tylko pracownikami najemnymi. Co ciekawe do obsługi flot taksówkowych, w obrębie firm, powstawały własne stacje obsługi, warsztaty naprawcze i garaże. Jedno z głównych założeń tego typu działalności gospodarczej stanowiła samowystarczalność w pełnym zakresie, oczywiście poza zaopatrzeniem w oleje i benzyny.

Co ciekawe, pierwsze artykuły prasowe o możliwościach gospodarczego wykorzystania samochodów osobowych zaczęły pojawiać się dopiero około 1910 roku. Tak naprawdę bowiem z początku nie wierzono w powodzenie wynalazku o nazwie samochód.

Pocztowi piraci

Pierwsza flota samochodowa, zbliżona do dzisiejszego znaczenia tego pojęcia, pojawiła się w 1911 roku w Warszawie. Wówczas to poczta carska zakupiła 28 samochodów Benz, pomalowanych na kolor żółty. Niecodzienna barwa wzbudziła sensację i stanowiła przyczynek do żartów. Początkowo warszawiacy nazywali je „kanarkami”, lecz szybko na popularności zyskało określenie „żółte niebezpieczeństwo” – będąca wynikiem sposobu jazdy niektórych kierowców, podobno byłych listonoszy. Złych „driverów” szybko zmieniono, nazwa jednak pozostała, przewrotnie podtrzymywana przez warszawiaków, świadomych obaw Rosji przed jej „żółtymi” sąsiadami.

Co ciekawe warszawska poczta planowała wykorzystanie samochodów już osiem lat wcześniej. W 1903 roku rozpoczęto budowę nowego gmachu (na obecnym Placu Powstańców, wówczas placu Napoleona). Projekt budowy uwzględniał już pełną likwidację trakcji konnej i całkowite zmotoryzowanie pocztowego transportu. Z różnych względów realizacja wspomnianych założeń była odwlekana, aż do roku 1911.

Swoją drogą, narzekając na niektóre obecne rozwiązania komunikacyjne w centrach miast, należy pamiętać, że samochody w polskich metropoliach są stosunkowo od niedawna, a układ architektoniczny, choć miewał modyfikacje, istnieje w wielu miejscach znacznie dłużej.

Karetki konne do lamusa

Niektóre instytucje rządowe i miejskie oraz przedsiębiorstwa handlowe zaczęły używać samochodów osobowych, lecz w pierwszych latach XX wieku były to póki co pojedyncze auta lub góra 2–3 pojazdy. Należy pamiętać, że to ciągle jeszcze pionierski czas samego pojazdu. Nieco lepiej wyglądała sprawa z samochodami ciężarowymi, które liczniej trafiały do firm.

Kilka instytucji nierozerwalnie kojarzy nam się z dużymi flotami pojazdów. Jedną z nich jest pogotowie ratunkowe. Tu auto i jego załoga są podstawą działania. Warszawskie pogotowie ratunkowe, wówczas zwane Towarzystwem Doraźnej Pomocy Lekarskiej, powstało na przełomie 1896–1897 roku. W początkach funkcjonowania tej zacnej instytucji do wyjazdów używano karetek konnych. Pierwszy samochód pojawił się tam w roku 1909. Szybko doceniono jego zalety i trzy lata później warszawskie pogotowie posiadało już sześć aut. Rok wcześniej podjęto decyzję o używaniu tylko i wyłącznie samochodów do wszystkich wyjazdów interwencyjnych. Planowy transport chorych realizowano nadal w oparciu o karetki konne.

Samochody demobilowe

Wybuch I wojny światowej był ogromną tragedią społeczną i gospodarczą. Wycofujące się wojska rosyjskie zarekwirowały wszystkie nieukryte przez właścicieli samochody osobowe i ciężarowe. Resztę grabieży dokonali Niemcy po rozpoczęciu okupacji ziem polskich byłego zaboru rosyjskiego. Przez ponad cztery lata nasze ziemie stały się teatrem działań wojennych zwaśnionych zaborców. Mimo tragicznych zniszczeń, spowodowanych działaniami wojennymi i grabieżczą polityką kolejnych okupantów, koniec wojny był dla nas radosną chwilą odzyskania niepodległości po 123 latach zaborów.

Wojna miała też kluczowy wpływ na powstawanie pierwszych cywilnych flot samochodowych w Polsce na początku lat 20. Po zakończeniu globalnego konfliktu, odrodzone wojsko polskie weszło w posiadanie kilku tysięcy zdobycznych samochodów, które w latach 1921–1923 zostały sprzedane na rynek cywilny i stały się podstawą odradzającej się w Polsce motoryzacji. Samochody demobilowe stanowiły zbieraninę przypadkowych marek i typów, do tego przeważnie w bardzo złym stanie technicznym. Owszem posłużyły one do powstania pierwszych, niedużych flot w firmach prywatnych, ale szybko musiały być zastąpione nowymi samochodami.

Po ustabilizowaniu sytuacji politycznej w Europie, Polska zaczęła być bacznie obserwowana przez zagranicznych producentów samochodów. Kraj młody, biedny, ale skupiający ponad 30 milionów mieszkańców, co wymuszało konkretne potrzeby organizacyjne, wojskowe, komunalne, handlowe, itp. Do wszystkiego były potrzebne samochody, w większości wprawdzie ciężarowe lub dostawcze, ale również i spora liczba osobowych. W dwudziestoleciu międzywojennym rozwój motoryzacji w kontekście flot samochodowych był ściśle związany z wytwórczością (montażem) samochodów w kraju.

W latach 20-tych polski przemysł motoryzacyjny nie istniał. Pierwsze próby jego budowy opierały się o montownie firm zachodnich. Dziś z perspektywy czasu wiemy, że ich wyroby w większości opanowały nasz rynek w latach 20-tych i 30-tych. Jedyna rodzima fabryka Polskich Fiatów (działająca dopiero od 1935 roku) nie mogła z nimi konkurować pod względem ilości produkowanych aut. Mimo to rywalizowała, szczególnie jeśli chodzi o ceny, gdyż była własnością państwową, a rząd – poprzez cła, podatki i system koncesyjny – dbał o interesy Fiata.

AS i Stetysz

Potrzeby odbudowującego się kraju były ogromne. Dotyczyło to również środków transportu. Pierwsza cywilna montownia samochodów osobowych, jaka rozpoczęła u nas działalność, wytwarzała legendarne Fordy T i w niewielkiej ilości samochody Buick. W latach 1926–1927 bramy fabryki opuściło około 350 pojazdów. W Państwowej Wytwórni Samochodów, wchodzącej w skład koncernu Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż), w latach 1929–1931 powstawały auta osobowe CWS. Były to wozy skonstruowane przez polskich inżynierów, charakteryzujące się: solidnością, wytrzymałością i względną niezawodnością. Uciążliwą wadę stanowiły niezwykle wysokie koszty produkcji, co przekładało się na cenę. Ogółem zbudowano ok. 800 samochodów CWS, w tym pewną ilość sanitarek, furgonów i półciężarówek. Pojazdy te trafiały głównie do wojska i firm państwowych. Na rynku cywilnym nie zrobiły kariery ze względu na bardzo wysoką cenę.

Prywatnymi krajowymi fabrykami samochodów osobowych, funkcjonującymi w drugiej połowie lat 20-tych były: Stetysz i AS. Obie wytwórnie zbudowały po około 150 aut. Obie też reklamowały swoje wyroby jako „samochody krajowe”, choć nie stanowiło to do końca prawdy, bo montowano w nich importowane silniki. Stetysz nie miał znaczącego wpływu na powstawanie firmowych flot samochodów osobowych. Było to eleganckie auto dla bogatego, prywatnego klienta. Ofertę samochodów AS skierowano wprawdzie do przedsiębiorców, ale ze względu na niewielką ilościowo produkcję pojazdy nie odegrały ważnej roli w historii naszej motoryzacji. Z kolei od 1929 roku na rynek krajowy trafiały samochody osobowe Praga-Oświęcim, zmontowane w ilości ok. 600 sztuk.

Potęga Chevroleta

Prawdziwą rewolucją pod względem ilości wytwarzanych aut była montownia General Motors, działająca w Warszawie w latach 1928–1931. Bramy zakładu opuszczało miesięcznie ogółem ponad 300 Chevroletów (osobowych i ciężarowych). Dla dobrego zobrazowania tej wielkości warto wiedzieć, że w owym czasie importerzy innych marek sprzedając w Polsce rocznie 70–100 samochodów, uważali ten wynik za duży sukces. Skutki wielkiego kryzysu światowego były głównym powodem zamknięcia warszawskiej montowni Chevroleta w 1931 roku. Zdążono w sumie wyprodukować około 6000 pojazdów.

Działalność wspomnianej montowni miała bezpośredni wpływ na strukturę polskiego rynku samochodów osobowych. W 1931 roku około 40 procent aut osobowych zarejestrowanych w Polsce stanowiły Chevrolety. Warto odnieść te dane do obecnych czasów, gdy ta marka przez długi czas stanowiła ewenement jeśli chodzi o pojazdy służbowe, ale przeznaczone dla odbiorcy indywidualnego. Dopiero od niedawna Chevrolet coraz odważniej próbuje zainteresować swoją ofertą i trzeba przyznać, że ma ku temu perspektywy.

Na przełomie lat 20-tych i 30-tych to właśnie Chevrolety stały się podstawą firmowych flot samochodowych. Skupiające po kilkanaście, kilkadziesiąt pojazdów były głównie własnością firm, urzędów i instytucji państwowych. Z przedsiębiorstw prywatnych najwięcej aut posiadały przedsiębiorstwa dynamicznie rozwijające się lub ekspansywnie wchodzące na rynek polski. Wśród nich podmioty z branży petrochemicznej (np. „Galkar Karpaty”, „Standard Nobel”, Mobiloil), spożywczej i włókienniczej.

Amerykanie górą

Najwięcej samochodów osobowych (ogółem kilkaset sztuk) posiadało Wojsko Polskie, ale były one rozsiane po całym kraju. Podobnie wyglądała sytuacja w przedsiębiorstwach komunalnych. Policja Państwowa wbrew pozorom samochodów miała bardzo mało – w całym kraju zaledwie kilkadziesiąt. Barwnie wyglądały floty przedsiębiorstw państwowych. Tu obok siebie stały zarówno auta popularne, jak i pojazdy skrajnie luksusowe. Dobrym przykładem jest Ministerstwo Robót Publicznych, w którym w randze „auta służbowego” można było zobaczyć majestatycznego Rolls-Royce i skromnego Chevroleta. W innych ministerstwach zamiast RR preferowano raczej wozy amerykańskie – np. Cadillaca czy Buicka.

Posiadaczem sporej floty samochodów osobowych był polski rząd, przy czym auta Urzędu Rady Ministrów zarządzano oddzielnie od samochodów Kolumny Zamkowej, przeznaczonej dla prezydenta Polski. W obu przypadkach auta podzielono mniej więcej na dwie kategorie –pojazdy reprezentacyjne dla wysokich rangą urzędników i popularne do realizacji codziennych zadań owych urzędów. Charakterystyczną cechę rządowych flot stanowiła przewaga samochodów amerykańskich.

Potężną jak na owe lata flotą samochodów osobowych zaadaptowanych na wozy dostawcze (dziś powiedzielibyśmy „z kratką”) dysponowała Poczta Polska. Odgórna polityka celno-podatkowa chroniła inicjatywy krajowe, dlatego w latach 20-tych najwięcej było Fordów i Chevroletów, a w następnej dekadzie polskich Fiatów i Chevroletów.

Fabryka Cytryny

Lata 30-te zaczęły się smutnymi doniesieniami o tragicznych skutkach wielkiego kryzysu w Stanach Zjednoczonych. U nas pierwsze podmuchy zaczęły być odczuwalne dopiero w połowie 1931 roku. W styczniu 1930 roku otwarto w Warszawie montownię Citroën, dzięki czemu francuska marka zaczęła coraz liczniej trafiać do flot firmowych, prywatnych i państwowych. Wprawdzie nie na taką skalę jak dobrze wgryzione w rynek Chevrolety, ale walczyły o 3/4 miejsca na rynku flotowym.

W spisie klientów flotowych warszawskiej montowni Citroëna, sporządzonym około 1934 roku figurowało 107 firm, w tym: 36 państwowych i 71 prywatnych. Warto wymienić m.in.: Bank Polski, Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, urzędy miejskie i powiatowe 16 miast, Browar Dojlidy, przedstawicielstwa A.E.G. i Siemens, zakłady H. Cegielskiego, Kluczewską Fabrykę Papieru, Zakłady Kauczukowe w Piastowie.

Duża flota to 10-20 aut

Opierając się o posiadane dane, stworzyłem ranking najbardziej popularnych aut w firmowych flotach samochodów osobowych w roku 1935. Liderami ex aequo były Chevrolety i Fordy. Daleko za nimi był Fiat, niewiele wyprzedzający Citroëna. Tu znów przepaść ilościowa, a kolejne pozycje zajmowały: Tatra, Essex, Chrysler, Renault, Steyr, Studebaker, Buick, Dodge, Austro-Daimler, Opel, Škoda, Overland, Peugeot, Mercedes i pojedyncze egzemplarze innych marek.

W dwudziestoleciu międzywojennym floty samochodów osobowych określane mianem „duże” liczyły przeważnie pomiędzy 10 a 20 aut. W końcu lat 30-tych takich flot było w Polsce około 150. Większa ilość firm dysponowała jednak mniejszymi flotami rzędu 3-7 aut osobowych. Dziś, gdy mianem „mała flota” nazywamy park maszyn mający nawet 50-70 pojazdów dane z lat 30-tych mogą wydawać się zabawne. Spójrzmy na to jednak z innej perspektywy – ogólnej liczby aut osobowych zarejestrowanych w kraju. W 1938 roku było ich niecałe 20 000. Dziś jest ich kilkanaście milionów.

Od połowy 1931 roku do połowy 1936 roku panował kryzys. Główne wysiłki firm skierowano na przetrwanie, nie wszystkim się to udało. Władze Polski podjęły dynamiczne działania zmierzające do stworzenia krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Montownie były tylko rozwiązaniem chwilowym i prowizorycznym, choć bardzo przydatnym i sprawdzonym. W 1932 roku podpisano umowę licencyjną z firmą FIAT i przystąpiono do budowy nowoczesnej fabryki samochodów osobowych i ciężarowych. Pierwsze osobowe Polskie Fiaty opuściły jej bramy w połowie 1935 roku.

Fiat kontra Opel

Ze względu na państwową własność fabryki, firmy i instytucje państwowe zostały odgórnie zobligowane do zakupu Polskich Fiatów. Zrobiło to sporo zamieszania we flotach, choć nie była to rewolucja. W niedługim czasie pojawiła się na rynku konkurencja, która wprawdzie nie miała wsparcia rządowego, ale za to oferowała szerszą gamę modeli w lepszych cenach.

General Motors w 1936 roku uzyskał zgodę władz polskich na otwarcie nowej montowni samochodów. Na rynek zaczęły trafiać montowane u nas Chevrolety, a po pewnym czasie również Ople i Buicki. Prawdziwym hitem rynkowym był Chevrolet oferujący obszerną karoserię i nowoczesne podwozie w rewelacyjnie niskiej cenie. Opel nie zrobił wielkiej kariery, gdyż miał silną konkurencję w promowanym przez rząd Fiacie 508. Buick lokował się wysoko, lecz w grupie samochodów ekskluzywnych (wysoka cena).

Pokryzysowa gospodarcza prosperita w latach 1937–1939 przekładała się bezpośrednio na plany powstawania nowych flot samochodowych. W pełnej realizacji owych zamierzeń przeszkodził wybuch II wojny światowej. Zakończył on pewien etap naszej historii. Po wyzwoleniu, w 1945 roku, nastały zupełnie nowe realia polityczne, społeczne i gospodarcze. Już w pierwszym okresie po wyzwoleniu zaczęły powstawać nowe, firmowe floty samochodów osobowych, ale ze względu na zmiany ustrojowe ich funkcjonowanie przyjęło nowe ramy i formy.

Ciąg dalszy nastąpi

Fotografie pochodzą ze zbiorów autora.