Czy UE uruchomi wsparcie dla transportu?

Rosnące napięcia na rynku średnich destylatów zaczynają coraz mocniej uderzać w europejski transport. Komisja Europejska ostrzega, że przy obecnym wzroście kosztów paliwa część przewozów drogowych może stać się nierentowna, a państwa członkowskie przygotowują mechanizmy wsparcia dla operatorów transportowych. Jednocześnie IEA prognozuje spadek przerobu ropy w rafineriach oraz dalsze kurczenie się globalnych zapasów, co zwiększa ryzyko utrzymania wysokich cen diesla i paliwa lotniczego. Problem pogłębia fakt, że oba paliwa powstają w tej samej części procesu rafineryjnego, przez co zwiększenie produkcji jednego z nich automatycznie ogranicza dostępność drugiego.

Benzyna Pb95 wzrosła w ubiegłym tygodniu o 3 grosze na litrze, natomiast diesel potaniał o 15 groszy. Jednocześnie ropa Brent utrzymuje się w okolicach 111 USD za baryłkę, czyli ponad sześć procent wyżej niż tydzień wcześniej. Rynek nadal reaguje jednak przede wszystkim na sygnały polityczne i bezpieczeństwo dostaw, a nie na realną poprawę sytuacji podażowe.

Według IEA straty produkcyjne w krajach Zatoki Perskiej dotkniętych ograniczeniami wokół Cieśniny Ormuz pozostają o 14,4 mln baryłek dziennie niższe niż przed wojną. Jednocześnie globalne zapasy ropy spadły o 129 mln baryłek w marcu i o kolejne 117 mln baryłek w kwietniu, co znacząco ograniczyło bufor bezpieczeństwa rynku. Dlatego nawet pozytywne sygnały dyplomatyczne mogą chwilowo obniżać ceny, ale nie rozwiązują problemu ograniczonej podaży i napięć logistycznych.

Dodatkowym źródłem niepewności pozostaje podejście Iranu, który zaczął traktować Ormuz jako „kontrolowaną strefę morską”, a nie jedynie wąskie przejście transportowe. Dla rynku oznacza to wzrost ryzyka dla żeglugi, ubezpieczeń i kosztów frachtu nawet przy utrzymaniu części ruchu tankowców. W praktyce rynek coraz wyraźniej rozróżnia dziś chwilowe uspokojenie nastrojów od rzeczywistej odbudowy przepływów surowca i stabilizacji dostaw.

W tym otoczeniu ograniczone znaczenie ma również decyzja OPEC+ o zwiększeniu limitów produkcji na czerwiec o 188 tys. baryłek dziennie. Reuters zwraca uwagę, że wyższe limity pozostają w dużej mierze teoretyczne, dopóki eksport z Zatoki Perskiej nadal napotyka ograniczenia związane z funkcjonowaniem Cieśniny Ormuz.

Europejski niedobór paliwa lotniczego jest problemem rynku średnich destylatów, a diesel należy do tego samego rynku. Niedobór paliwa lotniczego rozwijający się tej wiosny w Europie nie powinien być traktowany wyłącznie jako problem lotnictwa. Diesel nie pojawia się w nagłówkach, ale korzysta z tych samych rafinerii. Paliwo lotnicze i diesel powstają w tej samej części procesu destylacji ropy jako średnie destylaty, a rafinerie mogą zmieniać proporcje www.malcomfinance.pl | kontakt@malcomfinance.pl Facebook | LinkedIn produkcji jedynie w ograniczonym zakresie. Jeśli produkcja zostanie przesunięta w stronę paliwa lotniczego przed sezonem wakacyjnych podróży, dostępność diesla się pogorszy. Jeśli priorytet otrzyma diesel, presja skoncentruje się na rynku lotniczym. W obu przypadkach równowaga rynku średnich destylatów pozostaje pod silną presją i nie istnieje proste narzędzie produkcyjne, które jednocześnie rozwiązałoby oba problemy.

Osłabieniu ulega jednak wiarygodność Brent jako punktu odniesienia do planowania kosztów diesla. Brent może spadać pod wpływem sygnałów dyplomatycznych, decyzji OPEC+ lub słabszych oczekiwań popytowych, podczas gdy diesel może utrzymywać ceny lub drożeć, jeśli rzeczywistym ograniczeniem jest dostępność gotowych produktów paliwowych, a nie samej ropy. W takim rynku większe znaczenie niż sama cena ropy mają poziomy zapasów, crack spready, wykorzystanie mocy rafineryjnych, koszty transportu i ekonomika alternatywnych szlaków dostaw.

Dla przewoźników jeszcze ważniejsze jest to, że ceny diesla nie podążają mechanicznie za Brentem. IEA oczekuje spadku przerobu rafinerii o 4,5 mln baryłek dziennie w drugim kwartale i wskazuje na historycznie wysokie marże rafineryjne wspierane rekordowymi crack spreadami w segmencie średnich destylatów. Diesel znajduje się dokładnie w tym segmencie rynku. Oznacza to, że nawet jeśli Brent spadie o kilka dolarów po sygnale dyplomatycznym, hurtowe ceny oleju napędowego nie muszą obniżać się w tym samym tempie. W przeciwnym kierunku rynek produktów paliwowych znacznie częściej wzmacnia szok niż go absorbuje.

Sytuacja w rafineriach pokazuje, że trudno traktować to wyłącznie jako krótkoterminowe zakłócenie logistyczne. IEA oczekuje, że globalny przerób ropy w rafineriach spadnie w drugim kwartale o około 4,5 mln baryłek dziennie, podczas gdy marże rafineryjne pozostają historycznie wysokie dzięki rekordowym crack spreadom w segmencie średnich destylatów. Globalne obserwowane zapasy ropy spadły o 129 mln baryłek w marcu i o kolejne 117 mln baryłek w kwietniu. Oznacza to, że rynek nie tylko poszukuje nowych tras dostaw po utracie przepływów z Zatoki Perskiej, ale jednocześnie zużywa bufory zapasów, które normalnie amortyzowałyby część szoku.

Komisja Europejska używa wyważonego języka, jednak jej wytyczne dla państw członkowskich są jednoznaczne. Diesel odpowiada za około jedną trzecią kosztów operacyjnych firm transportu drogowego, sektor działa na bardzo niskich marżach, a przy obecnej skali wzrostu cen część operacji transportowych może stać się nierentowna. Rozważane są zarówno interwencyjne uwolnienia zapasów, jak i wykorzystanie Temporary State Aid Framework, które daje państwom członkowskim możliwość wsparcia operatorów drogowych, kolejowych, morskich i żeglugi śródlądowej dotkniętych wzrostem kosztów paliwa.

Cena Brent w okolicach 110 USD sama w sobie nie jest dziś największym problemem dla logistyki. Większym problemem jest charakter tej ceny. Nie powstaje ona w normalnym rynku, lecz w środowisku militarnych napięć, sygnałów dyplomatycznych i szybko kurczących się zapasów. Dla przewoźników praktyczny wniosek jest prosty. Model kosztowy oparty wyłącznie na Brent przestaje być wiarygodnym narzędziem planowania, ponieważ ryzyko przesunęło się z samej baryłki ropy na dostępność i cenę gotowego produktu paliwowego. www.malcomfinance.pl | kontakt@malcomfinance.pl Facebook | LinkedIn Kontrakty, które nadal wykorzystują cenę ropy jako główny wskaźnik kosztu paliwa, niosą dokładnie takie ryzyko, jakie dziś widać na rynku. Istotnym punktem odniesienia staje się rzeczywista cena diesla – hurtowy indeks diesla, benchmark cen na stacjach lub inny wskaźnik odnoszący się bezpośrednio do produktu. I pozostanie to aktualne do momentu odbudowy przepływów z Zatoki Perskiej, stabilizacji pracy rafinerii i odbudowy zapasów, a nie tylko wtedy, gdy Brent zacznie wyglądać spokojniej