Europejska koncepcja mega-ciężarówek: Kolos postrachem dróg

Wymiary pojazdów drogowych oraz ich dopuszczalne masy są regulowane poprzez dyrektywę 96/53/EU. Zawiera ona wykaz dozwolonych wymiarów oraz mas pojazdów do przewozów pasażerskich i towarowych w ich różnych konfiguracjach. I tak, dla pojazdów ciężarowych maksymalna długość pociągu towarowego z jedną przyczepą wynosi 18,75 m, a jego masa z pełnym obciążeniem nie może być większa niż 40 ton. Dla pojazdów przegubowych (ciągnik z naczepą) parametry te wynoszą odpowiednio 16,5 m i także 40 ton.

Europejski System Modułowy

Ograniczenie wielkości pojazdów wynika z dopuszczalnych obciążeń budowli inżynieryjnych, geometrii dróg i skrzyżowań oraz z konieczności ograniczenia kosztów budowy i utrzymania dróg. Wzrost masy pojazdów ma negatywne konsekwencje dla zużycia nawierzchni dróg. Dyrektywa jednak nie ogranicza praw państw członkowskich do ustalania na własnym terytorium wyższych norm, o ile są one zgodne z procedurami określonymi w dyrektywie 96/53 i nie naruszają zasad konkurencji w transporcie drogowym. Z prawa tego jak na razie skorzystało niewiele państw Unii.

Jednak na rynku krajowych usług transportowych mogą być stosowane również inne rozwiązania co do rozmiarów, w szczególności długości, które są kombinacją mającą za podstawę Europejski System Modułowy. Zwolennicy tego rozwiązania chcą, aby zestawy drogowe były o 6,5 m dłuższe i 20 ton cięższe. Dla porównania warto dodać, że masa startowa samolotu Boeing 737-300 ze 127 pasażerami na pokładzie to 57,6 tony. System ESM wykorzystuje jednostki ładunkowe (moduły) w dłuższych i cięższych kombinacjach zestawów pojazdów wykorzystywanych na części systemu (sieci) dróg krajowych.

Dłuższe zestawy cięższych pojazdów (Longer Heavier Vehicles – LHVs) nie są jednak dopuszczane do ruchu międzynarodowego. Przykładem takich państw, gdzie najdłuższe i najcięższe pojazdy od lat pojawiają się na drogach, są kraje skandynawskie, uznawane za pionierów we wdrażaniu rozwiązań z LHV w oparciu o inne standardy, niż te ogólnie obowiązujące w krajach UE.

Niektóre kraje członkowskie UE, takie jak Holandia, Dania i Niemcy od kilku lat testują nietypowe pojazdy w ruchu krajowym i międzynarodowym. W tym drugim przypadku należy uzyskać specjalne zezwolenie. Jednak nawet wtedy pojazdy mogą realizować zadania przewozowe w ściśle określonych warunkach i po ściśle określonych drogach. Jednak nie wszystkie kraje członkowskie mają tak restrykcyjne przepisy.

Szwedzki sprawdzian z LHVs

Najbogatsze doświadczenie i najdłuższe tradycje w użytkowaniu długich i ciężkich samochodów ciężarowych ma Szwecja (Gigaliner, EuroCombi, EcoLiner, etc.). Długość 25.25 m została dopuszczona dla samochodów modułowych w 1996 roku. Maksymalna masa pojazdu sukcesywnie wzrastała z 37 ton w 1968 roku aż do 60 ton w 1993 roku. W związku z tym, w połowie lat 80. podjęto program modernizacji (przebudowy) infrastruktury drogowej, w tym mostów, wiaduktów, skrzyżowań itp., dlatego obecnie na około 90 proc. dróg publicznych możliwy jest ruch pojazdów 60 tonowych. Pojazdy o długości 25.25 m mogą korzystać z prawie całej sieci dróg publicznych, za wyjątkiem ścisłych centrów niektórych miast.

W Szwecji przeprowadzono wiele badań i projektów, które wyraźnie ukazują koszty i korzyści eksploatacji pojazdów LHV. Przeprowadzone analizy wpływu LHV na stan żywotności infrastruktury, środowisko, zdrowie, bezpieczeństwo i inne czynniki sugerują, że socjologiczno-ekonomiczny efekt wykorzystania LHV w Szwecji wyraźnie przekłada się na znaczne zmniejszenie kosztów transportu samochodowego w mikro (przedsiębiorcy), jak i makro skali (gospodarka).

Inwestycje w dostosowanie infrastruktury, które rozpoczęły się w 1988 roku zostały zaakceptowane i docenione przez społeczeństwo w bardzo krótkim czasie. Głównymi aspektami społecznej debaty na temat LHV było polepszenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, stanu infrastruktury, oddziaływania ciężarowego transportu drogowego na środowisko. Osiągnięte efekty, są ściśle związane z wdrożonymi rozwiązaniami natury organizacyjno-logistycznej.

LHVs i europejskie bariery

Mimo że szwedzkie wnioski dotyczące użytkowania LHV są w dużej mierze bardzo pozytywne, nie oznacza to, że rozwiązania te mogą być bezpośrednio zaadaptowane w warunkach innych krajów europejskich. Istnieje bowiem zbyt dużo barier niemożliwych do pokonania ze względów ekonomicznych i technicznych.

Ponadto podczas rozważania wszystkich głównych aspektów związanych z LHV i ich wpływem na poziom bezpieczeństwa w całym systemie transportowym, Europejska Rada ds. Bezpieczeństwa Transportu (European Transport Safety Council – ETSC) zaapelowała o większą rozwagę w zakresie wdrażania szwedzkich rozwiązań w systemie transportowym Europy. Zdaniem ekspertów LHV, ze względu na szereg barier architektonicznych, nie nadają się do korzystania ze wszystkich dróg wchodzących w skład sieci transportowej, w tym przede wszystkim dróg przebiegających przez miasta i obszary gęsto zaludnione.

Ich zdaniem, LHV mogą jednak znaleźć szerokie zastosowanie na drogach głównych np. autostradach, drogach ekspresowych oraz drogach łączących główne centra logistyczne. Szwecja i Niemcy planują, w celach eksperymentalnych, wspólne stworzenie wyodrębnionego korytarza transportowego (korytarz Marco Polo na odcinku Norrköping – Herne). Wnioski z tego specyficznego eksperymentu traktowane są jako pierwszy krok w celu rozwoju sieci połączeń drogowych w regionie południowego Bałtyku.

LHVs a transport intermodalny

Należy przypuszczać, że to przedsięwzięcie przyczyni się do wzrostu efektywności drogowych przewozów towarowych, zmniejszenia emisji spalin oraz zwiększenia ogólnego poziomu bezpieczeństwa. Projekt ten ma jednak swych przeciwników. Uważają oni bowiem, że transport drogowy na dużych dystansach, nawet przy użyciu LHV, jest znacznie mniej efektywny od transportu kolejowego. Trudno znaleźć sensowne kontrargumenty na takie twierdzenie.

Dlatego też w jednym ze swych wniosków proponują oni połączenie zalet tych dwóch rodzajów transportu i zastosowanie transportu intermodalnego (kombinowanego). Po wdrożeniu proponowanego rozwiązania możliwe są dwa scenariusze. Pierwszy z nich zakłada, że LHVs przejmą 50 proc. aktualnego europejskiego drogowego rynku transportowego, który jest szacowany na około 18 milionów TEU rocznie. Oznacza to wycofanie z dróg 9 milionów przejazdów tradycyjnymi ciężarówkami (średnia odległość przejazdu to 800 km). Według drugiego scenariusza, LHV przejmą 40 proc. aktualnego rynku przewozów intermodalnych.

W obu przypadkach nastąpi znaczne ograniczenie (w granicach 50 proc.) ilości drogowych przewozów ciężarowych. Niewykluczone, że w przypadku drugiego wariantu, ze względu na wzmożony popyt, zwiększyłyby się stawki za fracht intermodalny. Nie ma też pewności, że wzrost masy przewożonych ładunków przełoży się bezpośrednio na zmniejszenie ilości tradycyjnych ciężarówek, jak również spadek dokonywanych nimi przewozów.

Europejskie „Nie!” dla mega-ciężarówek

Okazuje się, że Europejczycy nie chcą większych i cięższych ciężarówek na drogach. Potwierdza to badanie opinii publicznej we Francji, w wyniku którego okazało się, że 81 proc. Francuzów nie popiera tego pomysłu. Podobnego zdania jest 73 proc. Niemców, 80 proc. obywateli Szwajcarii, 94 proc Austriaków i aż 75 proc. Brytyjczyków.

Jak wynika z badań przeprowadzonych w 2009 roku na zlecenie Komisji Europejskiej, wśród najistotniejszych wątpliwości w debacie o dopuszczeniu mega-ciężarówk na drogi, wymienia się to, że te pojazdy mają ograniczone możliwości manewrowe np. podczas zmiany pasa ruchu, wykonywania manewru skrętu w terenie zurbanizowanym, dłuższą drogę hamowania, problemy z cofaniem i zawracaniem, stwarzają utrudnienia dla innych użytkowników dróg, itp. Zdaniem autorów końcowego raportu z badań, długodystansowy transport intermodalny jest zdecydowanie bezpieczniejszy. Zapobiega on również w znacznie większym stopniu takim patologiom jak: przeciążenie pojazdu, nieprzestrzeganie czasu pracy kierowców czy też posiadanie aktualnych badań technicznych.

Ponadto obliczono, że transport kolejowy wytwarza o 70 proc. mniej CO2 niż transport drogowy. Biorąc pod uwagę fakt, że LHVs stanowią 3 proc. europejskiej floty drogowej i wykonują 7 proc. pracy przewozowej (mierzonej w tonokilometrach), autorzy raportu konkludują, że są one odpowiedzialne za emisję prawie 25 proc. CO2 w transporcie drogowym i 5-6 proc. całości emisji CO2 powstałej w krajach UE.

Mega-ciężarówki mogą przyczynić się również do rozregulowania międzynarodowego rynku intermodalnych przewozów kolejowych. To z kolei może wpłynąć na dramatyczne (według szacunków 50 proc.) zwiększenie ruchu drogowego. Wskazuje się też na minimalny wpływ LHVs na zmniejszenie kongestii transportowej na drogach, podczas gdy jeden towarowy zestaw kolejowy, dostosowany do przewozów intermodalnych, jest w stanie zrównoważyć przejazd aż 160 LHVs.

Autorzy stwierdzają także, że próba ograniczenia ruchu LHVs jedynie do autostrad, dróg ekspresowych lub też całkowicie wydzielonej na ich potrzeby sieci dróg jest pomysłem mało realnym lub bardzo kosztownym. Ciężarówki te, podobnie zresztą jak cały transport samochodowy, potrzebują bezpośredniego dostępu (idea door–to–door) do infrastruktury magazynowej, centrów logistycznych, HUB-ów i terminali przeładunkowych. Brak tej możliwości pozbawia transport drogowy najważniejszego atutu.

Pojawia się także zarzut, że LHV przyczyniają się do niszczenia nawierzchni dróg. Ocenia się, że przejazd jednego LHV ma taki sam wpływ na uszkodzenie nawierzchni drogi jak przejazd 160 tys. przeciętnych samochodów osobowych. Jest to dla wielu specjalistów kluczowy argument za zaniechaniem dalszego zwiększania dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów na europejskich drogach. Alternatywą jaką trzeba by wdrożyć to przeznaczenie miliardów euro na adaptację już istniejącej sieci dróg (wzmocnienie nawierzchni, przebudowa mostów, tuneli, wiaduktów oraz barier ochronnych) lub też miliony na ich remonty.

Co dobrego dadzą LHVs?

Jednak niektóre organizacje sektora drogowego i producenci samochodów ciężarowych intensywnie lobbują za przyjęciem nowych rozwiązań. I wymieniają wynikającego z tego korzyści, w tym: zmniejszenie liczby ciężarówek przy większej ładowności, co przyczyni się do odciążenia dróg, a także zmniejszenia emisji spalin. Do tego dochodzi redukcja kosztu przewozu jednej tony o ok. 20-25 proc.

Jednak te argumenty nie przekonują sceptyków, którzy zauważają z kolei, że dłuższe i cięższe pojazdy nie mogą pojawić się na nieprzystosowanych do tego rodzaju przewozu drogach. To wymagałoby m. in. zmiany w wielu miejscach geometrii dróg i skrzyżowań, zwłaszcza popularnych w Europie rond, dostosowania budowli inżynieryjnych do większych obciążeń, wzmocnienia przejazdów jednopoziomowych przez linie kolejowe, a także zwiększenia kosztów budowy nowych dróg i autostrad. Ponadto wskazują, że monstrualne ciężarówki to nie tylko ryzyko wzrostu zużycia nawierzchni dróg, ale także większe zagrożenie na drodze, zwłaszcza dla aut osobowych.

Jak potoczą się losy pomysłu wprowadzenia na europejskie drogi mega-ciężarówek – pokaże najbliższa przyszłość. Poza Europą większe pojazdy drogowe są dopuszczone na innych kontynentach. Trudno jednak znaleźć w tych przypadkach analogie dla warunków europejskich, gdzie ruch większych pojazdów musiałby odbywać się na bardziej zatłoczonych drogach przebiegających przez obszary silnie zurbanizowane.

dr Andrzej Wojcieszak