Nowe połączenie oceaniczne Polski z Dalekim Wschodem

Co dla łańcucha logistycznego DBSL oznacza nowe połączenie z Dalekim Wschodem?

Około 90 procent przewozów oceanicznych z Dalekiego Wschodu obsługujemy przez porty polskie i te proporcje utrzymają się po wprowadzeniu drugiego połączenia. Z pewnością jednak od tego momentu port w Gdańsku będzie miał dla nas kluczowe znaczenie. Do niedawna korzystaliśmy z bardzo podobnym natężeniem z portów gdańskiego i gdyńskiego. Teraz ta równowaga zniknie, z korzyścią dla portu w Gdańsku.

Czy nowe połączenie ma szansę zyskać dużą popularność?

Przed drugim połączeniem rysują się bardzo dobre perspektywy. Początkowo dostępny był tylko serwis oferowany przez Maersk, od pewnego czasu w aliansie z MSC. Teraz armatorów będzie w sumie ośmiu, co niewątpliwie zwiększy konkurencję, z dobrym skutkiem dla firm działających na polskim rynku.

Statki w ramach połączeń oferowanych przez 2M i G6 będą zawijały do Gdańska w różnych terminach. Klienci, którzy zamawiają większe partie towarów, mogą dzięki temu łatwiej zaplanować rozładunek. Dotychczas importerzy musieli bardzo uważać, by nie przekroczyć czasu przeznaczonego na obsługę kontenerów i składowanie ich w porcie. Teraz, dzięki większej liczbie połączeń bezpośrednich, które pozwalają z większą precyzją ustalić czas dostawy, firmy mogą uniknąć spiętrzenia towarów w porcie w jednym czasie, a tym samym ponoszenia dodatkowych kosztów. Także DB Schenker Logistics może równomiernie rozłożyć w czasie swoje działania dla klientów, m.in. pracę agencji celnej i terminali firmy.

Nowe połączenie sprawi, że poprawią się warunki nie tylko dla polskiego importu, ale też eksportu. W szczególności możemy wiązać duże nadzieje z pojawieniem się Singapuru na mapie bezpośrednich połączeń oceanicznych.

W jaki sposób DB Schenker Logistics obecnie transportuje towary z Chin do Europy we frachcie oceanicznym?

W większości przypadków korzystamy z polskich portów. Przesyłki z Dalekiego Wschodu trafiają do nich albo bezpośrednio albo z wykorzystaniem połączeń feederowych (obsługiwanych przez mniejsze statki na krótszych trasach) z Rotterdamu czy Hamburga.

Towar rzadko jest sprowadzany bezpośrednio z portów zagranicznych, np. koleją z Hamburga. Takie sytuacje dotyczą głównie klientów z zachodniej części Polski albo tych, którym szczególnie zależy na szybkim dostarczeniu przesyłki. Takie rozwiązanie bywa też stosowane w przypadku globalnych firm, które mają wiele zakładów w regionie i dokonują rozładunku w jednym porcie. W takim wypadku portem rozładunkowym jest zazwyczaj Hamburg.

Czy DB Schenker Logistics korzystał też z serwisu Maerska, który od lat przypływa do DCT z Dalekiego Wschodu?

Większość frachtu oceanicznego z tamtej części świata realizowana była z wykorzystaniem właśnie tego połączenia. Z czasem zainteresowanie tym konkretnym połączeniem wzrosło. Dlaczego? Tzw. transit time jest znacznie pewniejszy niż w przypadku połączeń feederowych. Pewne spowolnienie gospodarcze, które od jakiegoś czasu obserwujemy we frachcie oceanicznym, sprawiło też, że zwiększyła się dostępność miejsca na statkach aliansu 2M, które przypływały do Gdańska. Serwis stał się przy tym bardziej konkurencyjny, bo różnica cenowa między nim a innymi serwisami praktycznie zanikła.