Transport intermodalny bez nowoczesnych technologii

Transport intermodalny w ciągu ostatniej dekady przeszedł niezwykłą transformację. W zasadzie co roku pobijany jest rekord przewożonych wolumenów. W ciągu 10 lat wolumen wzrósł z 583 tys. TEU do 2,6 mln TEU. Można więc przypuszczać, że zwiększone wolumeny są wynikiem wprowadzania automatyzacji. Otóż nic bardziej mylnego. W Polsce dofinasowania przyznawane są głównie na tabor i infrastrukturę. A co z dotacjami na technologie?

Unia Europejska naciska na cyfryzację

Unia Europejska prowadzi szereg działań legislacyjnych i finansowych w ramach zrównoważonego rozwoju transportu. Komisja Europejska wspiera inicjatywy takie jak:

• implementacja systemów ICT (technologie informacyjno-komunikacyjne) w transporcie towarowym, eFreight (elektroniczny system transportu) oraz ITS (inteligentne systemy transportu) – narzędzia te pozwalają na bardziej efektywne zarządzanie przepływami ładunków na poszczególnych trasach, a także pomagają w dobraniu odpowiedniego rozwiązania logistycznego;
• eliminacja przeszkód technicznych i organizacyjnych;
• jedno okno – uproszczenie procedur administracyjnych dzięki wprowadzeniu unifikacji technologii komunikacyjnych;
• budowa zielonych korytarzy – wsparcie dla kolei intermodalnej, transportu śródlądowego, a także połączeń short sea;
• standaryzacja pojazdów i systemów załadunku.

Kluczowym elementem dla rozwoju sieci intermodalnej, dla rozwoju transkontynentalnej sieci połączeń, jest budowa sieci TEN-T. Oprócz budowy i modernizacji infrastruktury liniowej istotne jest również wdrożenie jednolitego europejskiego systemu sterowania ruchem kolejowym – ERTMS/ECTS. System ten oparty jest na technologiach cyfrowych. Unifikacja i integracja sieci TEN-T spowoduje obniżenie kosztów związanych z dostosowaniem taboru do wymogów infrastrukturalnych oraz szkoleniem pracowników.

Dofinansowanie tylko na tabor i rozbudowę terminali

Działania UE skierowanie są na sukcesywne zmniejszanie roli transportu drogowego, na rzecz innych, bardziej ekologicznych gałęzi transportu, jak kolej czy transport śródlądowy. Operatorzy intermodalni w Polsce mogli uzyskać dofinansowanie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) na rzecz rozwoju transportu intermodalnego. Na portalu intermodalnews.pl Anna Majowicz wskazuje, że największe dofinansowanie uzyskano na zakup taboru (927 mln zł) i na rozbudowę istniejących terminali (221 mln zł). Na budowę nowych terminali przyznano tylko 148 mln zł, a na zakup sprzętu blisko 26 mln zł. W Tabeli przedstawiono 5 podmiotów, które uzyskały największe wsparcie.

.

Podmioty, które uzyskały najwyższe kwoty wsparcia z POIiŚ

.

Grupa PKP Cargo otrzymała dofinansowanie na trzy projekty. Były to projekty związane z zakupem taboru oraz rozbudową terminala w Małaszewiczach. Clip Group dostał dofinasowanie na cztery projekty, z czego najwyższą kwotę uzyskał na rozbudowę terminala w miejscowości Jasin k. Poznania. Laude Smart Intermodal S.A. (dofinansowanie na cztery projekty) najwięcej otrzymał na zakup wagonów z rozstawem szerokotorowym. W pozostałych dwóch spółkach podobnie – dofinansowanie otrzymano głównie na tabor, czy rozbudowę terminala.

Nie dla technologii

Jak wynika z powyższej analizy, najwięcej uzyskano na rozbudowę istniejących terminali, czy na zakup taboru, tj. wagonów i lokomotyw. Warto zwrócić uwagę na to, że spółka Laude Smart Intermodal S.A. wnioskowała o dofinansowanie na lokomotywy szerokotorowe, co oznacza, że ukierunkowana jest na przewozy kolejowe na Nowym Jedwabnym Szlaku.
Cyfryzacja i digitalizacja dociera już do każdej branży. Najczęściej wykorzystywana jest w logistyce i transporcie. Ale nie tylko. Jednostki admiracyjne coraz częściej dążą do tego, by zmienić papierowe dokumenty na te elektroniczne. No właśnie, a jak to wygląda w transporcie intermodalnym?
– W Polsce nie stosuje się obecnie prawie żadnych innowacyjnych technologii – jedynym przykładem innowacji może być wybudowanie terminala ModaLohr na terminalu Clip w Swarzędzu, który czeka na rozpoczęcie przeładunków. Wszystkie stosowane obecnie sposoby przeładunku to głównie unowocześnianie obecnych rozwiązań – ocenia Marcin Żurowski ekspert ds. transportu intermodalnego.
Modalohr jest to w pełni zautomatyzowany system poziomego załadunku naczep samochodowych. W krajach UE kładzie się nacisk na ograniczanie transportu drogowego, a w Polsce istnieje tylko jeden terminal z nowoczesną technologią wspomagającą załadunek. Terminal Clip Group w Swarzędzu jako jedyny w kraju prowadzi regularne przewozy naczep intermodalnych do Niemiec i Luksemburga. W Austrii, Szwajcarii, czy Niemczech transport naczep wykonywany jest regularnie, szczególnie na osi północ – południe.

Brak dofinasowań na technologie

Firmy obsługujące transport intermodalny często starają się – i otrzymują – dotacje na rozwój terminali, czy zakup nowoczesnych urządzeń, co zostało przedstawione powyżej. Operatorzy intermodalni dostają fundusze na zakup urządzeń przeładunkowych i lokomotyw trakcyjnych. Dlaczego jednak nie składają wniosków o dotacje na technologie, na przykład nowoczesne systemy informatyczne, systemy na bramach (OCR) itp.?
– Z doświadczenia wiem, że w obecnym systemie dofinasowania o wiele prościej jest uzyskać dotacje na tzw. fizyczne przedmioty, takie jak wagony, lokomotywy, reachstackery, suwnice czy roboty budowlane. To coś, co jest „standardowe” – łatwo opisać te przedmioty i je odebrać, a potem obronić zakup przy kontroli. O wiele trudniejsze jest przygotowanie specyfikacji do zakupu czegoś tak „niefizycznego” jak system informatyczny, który musi obejmować takie elementy, jak OCR, monitoring czy Gate Office. Taki system nie leży na półce, aby go sobie zainstalować. Praktycznie za każdym razem musi powstać po wnikliwej analizie potrzeb, których zazwyczaj osoba przygotowująca projekt terminalowy jeszcze nie zna – bo to klienci terminala w przyszłości określą wymagania. W związku z tym większość beneficjentów rezygnuje z takich zakupów w systemie dotacyjnym i finansuje je ze środków własnych, co skutkuje minimalizowaniem środków na tzw. nowoczesne technologie – komentuje Marcin Żurowski.

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics nr 4/2021