Wyzwania i szanse elektryfikacji transportu

Delloite i Instytut Re:form przygotowały raport, mający na celu przedstawienie perspektywy elektryfikacji ciężkiego transportu drogowego wraz z identyfikacją dostępnych narzędzi wsparcia rozwoju rynku zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych, z uwzględnieniem specyfiki tego sektora w Polsce. Sektor transportu w Unii Europejskiej (UE) czekają poważne zmiany związane z realizowaną polityką klimatyczną.

Jest to szczególnie ważne dla polskiego sektora transportu, gdyż stanowi on ważną część naszej gospodarki. Wsparcie jego rozwoju jest potrzebne, aby mógł utrzymać konkurencyjność i obecną silną pozycję na rynkach UE. Opóźnienie elektryfikacji może skutkować stratą pozycji na kluczowych rynkach na rzecz konkurencji i kryzysem branży. Poniżej prezentujemy najważniejsze wnioski z raportu.

Potrzeba zeroemisyjnego transportu

Za rozwojem zeroemisyjnego towarowego transportu drogowego przemawiają argumenty zarówno środowiskowe, jak i ekonomiczne. Pojazdy ciężarowe są głównym źródłem emisji gazów cieplarnianych do atmosfery w sektorze transportu drogowego. W związku z m.in. Porozumieniem Paryskim rządy zaczęły wprowadzać zmiany mające na celu ograniczenia emisji, także z transportu. Jednak bez zmian w technologii napędu, osiągnięcie neutralności klimatycznej będzie niemożliwe. Rozwój nowych technologii zeroemisyjnych skutkuje poprawą konkurencyjności pojazdów zeroemisyjnych względem tradycyjnych silników spalinowych. Jest to szczególnie istotna kwestia dla Polski. Transport i magazynowanie stanowią istotny sektor polskiej gospodarki. W ramach niego drogowy transport towarowy wytwarza znaczną część wartości i stanowi ważnego pracodawcę. W związku z tymi procesami w najbliższych latach stopniowa wymiana floty na pojazdy zeroemisyjne powinna stanowić istotny element budowania pozycji konkurencyjnej polskiej gospodarki i polskich firm przewozowych.

Pomimo silnych argumentów za rozwojem transportu zeroemisyjnego, polscy przewoźnicy będą potrzebowali wsparcia w wymianie floty. Promocja transportu zeroemisyjnego wiąże się ze znaczną przebudową rynku. Jednocześnie technologie służące temu są na wczesnym etapie rozwoju, co wiąże się z niepewnością co do optymalnego kierunku działań. W szczególności dotyczy to technologii wodorowego ogniwa paliwowego (FCEV), która choć ma potencjalnie wiele zalet, obecnie mierzy się z licznymi wyzwaniami dotyczącymi zarówno technologii pozyskiwania wodoru, jak i transportu i przechowywania. Zdecydowanie bardziej dojrzałym rynkowo rozwiązaniem jest obecnie technologia bateryjna (BEV), która korzysta z dynamicznego rozwoju rynku na potrzeby samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych. Jednakże ma ona własne specyficzne wyzwania m.in. czas ładowania czy brak dedykowanej, publicznie dostępnej infrastruktury ładowania dla pojazdów

ciężarowych. Pomimo, że istotna część przewozów regionalnych czy krajowych może odbywać się w oparciu o prywatną infrastrukturę ładowania w miejscu postoju czy załadunku/wyładunku, rozwój publicznie dostępnej, dedykowanej infrastruktury ładowania dla pojazdów ciężarowych wzdłuż szlaków transportowych jest niezbędnym warunkiem elektryfikacji wszystkich segmentów rynku. Sytuację w tym zakresie mają działania zawarte w projekcie Rozporządzenia Parlamentu i Rady UE ws. infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), jednak producenci pojazdów wskazują, że proponowane tam cele mogą okazać się niewystarczające. W przypadku Polski istnieją dodatkowe wyzwania związane z potrzebą dekarbonizacji sektora energetycznego.

Cele klimatyczne a transport ciężarowy

Towarowy transport drogowy realizowany pojazdami średnimi i ciężkimi stanowił istotne źródło emisji w sektorze transportu drogowego w Polsce. W 2019 r. samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) powyżej 3,5 t:

• stanowiły <6% krajowej floty pojazdów,

• odpowiadały za ok. 30% zużycia paliwa drogowego,

• odpowiadały za 12,5% całego popytu na ropę (samochody osobowe – 22%);

• odpowiadały za 22% emisji CO₂ w transporcie ;

• odpowiadały za emisję ok. 33 % emisji NOx, ok. 50% emisji PM2.5 oraz 7% SO2 w transporcie.

Jednocześnie, w okresie przed pandemią Covid-19, konsumpcja ropy na potrzeby ciężarówek mocno rosła w przeciwieństwie np. do samochodów osobowych, dla których konsumpcja ropy ustabilizowała się i zaczęła spadać w coraz większej liczbie rozwiniętych państw. W Unii Europejskiej rola transportu ciężarowego jako nieproporcjonalnego emitenta jest jeszcze bardziej wyraźna. Chociaż pojazdy ciężarowe stanowią ok. 2% całej floty, odpowiadały w 2020 r. za 28% emisji CO₂ w transporcie, a także za 42% konsumpcji diesla co odpowiadało ok. 30% całkowitej konsumpcji energii z ropy naftowej i produktów ropopochodnych. Jednocześnie, w przypadku braku istotnych zmian, do 2030 r. wzrost emisji tego sektora będzie równy spadkowi emisji samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych.

Redukcja emisji z transportu, w szczególności emisji gazów cieplarnianych, jest istotna w kontekście dążenia do ograniczenia zmian klimatycznych. Na poziomie globalnym cele redukcji emisji wyznacza Porozumienie Paryskie. W ramach niego sygnatariusze zgodzili się ograniczyć wzrost globalnej temperatury tak, żeby wyniósł znacząco poniżej 2°C niż poziom preindustrialny, a docelowo nie więcej niż 1,5°C. Jednym z kierunków działań przez państwa w celu osiągnięcia tych celów jest przyjmowanie celów redukcji emisji. Do 2018 r. zrobiły to: Kanada, Chiny, Japonia i USA. W celu osiągnięcia celu Porozumienia Unia Europejska w ramach Zielonego Ładu (ang. Green Deal) i pakietu Fit for 55 przyjęła jako cel obniżenie emisji o 55% względem poziomu z 1990 r. do 2030 r. i osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. Wspólne standardy UE dla ciężarówek mające na celu obniżenie emisji CO₂ po raz pierwszy zostały wprowadzone w 2019 r.

Polityki klimatyczne są katalizatorem zmian w sektorze, jednak one same nie wystarczą do osiągnięcia pożądanej redukcji emisji. Do ustalenia potrzebnych zmian Międzynarodowa Agencja Energetyczna (International Energy Agency – IEA) opracowała Scenariusz Zrównoważonego Rozwoju: ścieżkę rozwoju zgodną z celami ONZ pozwalającą na osiągnięcie celów Porozumienia Paryskiego i globalny poziom emisji netto zero od 2070 r. uwzględniający zróżnicowane potrzeby i możliwości różnych sektorów. Głównym wnioskiem jest stwierdzenie, że przyjęte dotychczas rozwiązania nie wystarczą do osiągnięcia przyjętych celów redukcji emisji. Zwiększona efektywność technologii i operacyjna powinny pozwolić na zmniejszenie popytu sektora na energię, jednak w celu osiągnięcia redukcji emisji przez branżę transportu ciężarowego, zgodnej ze Scenariuszem Zrównoważonego Rozwoju, potrzebne są również zmiany w technologii silników i paliw.

Transformacja całego systemu

Rozwój rynku pojazdów zeroemisyjnych należy rozpatrywać jako transformację całego systemu transportu. System transportu to powiązane stabilne struktury i elementy, służące zaspokojeniu jednej z podstawowych potrzeb –przemieszczania osób i towarów za pomocą różnych środków transportu. Stworzenie niskoemisyjnego systemu transportu wymaga transformacji całego systemu socjo-techniczego. Same w sobie zmiany behawioralne pojedynczych konsumentów czy dostępność technologii mogą być niewystarczające, aby system się zmienił – albo też zmiany te będą trwały dłuższy czas, co może prowadzić co strat podmiotów tego sektora. Z perspektywy użytkowników i popytu na pojazdy zeroemisyjne jest potrzeba przeformułowania modeli biznesowych, zmiany nawyków użytkowników, odpowiednich kampanii informacyjnych, dostępności infrastruktury ładowania a także uwzględnienia coraz większego znaczenia aspektów zrównoważonego rozwoju i rosnącej presji konsumentów na dążenie do neutralności klimatycznej w całym łańcuchu wartości.

Aby ten popyt mógł być zaspokojony potrzebna jest podaż po pierwsze w sensie dostępności i dojrzałości technologii, które mogą być następnie wykorzystane do produkcji zapewniającej osiągnięcie korzyści skali i zwrotu poniesionych nakładów, a po drugie korzystnego rachunku ekonomicznego dla producentów i użytkowników, który zachęcałby do rozwoju tego segmentu. Bieżące działanie środków transportu wymaga odpowiedniej infrastruktury zasilania pojazdów (stacji paliw, stacji ładowania), a także ich przeglądów i napraw. Wszystkie te elementy funkcjonują w szerszym otoczeniu regulacyjnym i ekonomicznym w postaci obowiązujących strategii, norm i standardów. Złożoność systemu transportu, w tym duża liczba działających w nim podmiotów, znaczne nakłady inwestycyjne, długi horyzont i czas rozwoju rynku komplikują transformację. Szczególnie dużym wyzwaniem jest transformacja w kierunku bardziej zrównoważonego systemu.

Transformacja systemu wymaga pokonania oporu przed innowacją i barier stojących na drodze zmian. Złożone systemy mają tendencję do stabilizacji i instytucjonalizacji i w naturalny sposób wykazują opór przed zmianą. Na poziomie organizacyjnym, normatywnym i poznawczym utrwalają się określone sposoby działania i mechanizmy, powstają zawody i podmioty działające w ramach systemu (przewoźnicy, stacje naprawcze, infrastruktura, producenci i ich podwykonawcy). Zmiana wymaga pokonania szeregu barier: techniczno- ekonomicznych (zależności wynikające np. z dokonanych inwestycji w sprzęt, umiejętności i wiedzę); instytucjonalnych i politycznych (powiązania, normy, standardy); społecznych i poznawczych. (nawyki wynikające z funkcjonowania w istniejącym systemie, brak otwarcia na innowacje, przyzwyczajenia do określonego stylu życia i schematów konsumpcji). Wszystko to sprawia, że radykalne innowacje są szczególnie trudne.

Jednocześnie przy dekarbonizacji sektora transportu ciężkiego nie można po prostu skorzystać z infrastruktury i rozwiązań rozwiniętych na potrzeby transportu osobowego. Wymaga on przede wszystkim znacząco więcej energii, co powoduje, że np. ładowanie baterii z wykorzystaniem ładowarek o mniejszej mocy projektowanych dla pojazdów osobowych trwałoby zbyt długo. W związku z tym sektor wymaga technologii specyficznie dostosowanych do niego. Są one jednak w znaczącej większości dopiero we wstępnym stanie rozwoju. W związku z tym na rynku, zarówno wśród producentów, potencjalnych klientów, jak i decydentów politycznych może występować znacząca niepewność co do optymalnego kierunku działań. Biorąc pod uwagę zarówno kwestie środowiskowe, jak i ekonomiczne, obecnie wydaje się najbardziej prawdopodobne oparcie transportu drogowego towarowego o pojazdy bateryjne (w szczególności w przypadku pojazdów klasy N2) lub z wodorowym ogniwem paliwowym.

Cykl użytkowania pojazdu ciężarowego i perspektywa użytkowników

Perspektywa użytkownika jest dla nas punktem wyjścia do analizy cyklu użytkowania pojazdu ciężarowego w Polsce. Cykl użytkowania podzielić można na kilka etapów, które mają nieco inną specyfikę i uwarunkowania. Pierwszym etapem jest nabycie pojazdu, co dla użytkownika wiąże się zazwyczaj ze znacznym nakładem inwestycyjnym. W toku użytkowania pojawiają się koszty stałe związane z samym faktem posiadania pojazdu (np. podatki i ubezpieczenia), ale także zmienne koszty utrzymania, zależne od stopnia wykorzystania pojazdu i jego przebiegu (np. opłaty drogowe, koszty paliwa, koszty napraw i przeglądów). Oczywiście stopień wykorzystania pojazdu będzie miał wpływ na wzajemną relację tych grup kosztów, a tym samym średni koszt użytkowania na km. Elementem istotnym dla użytkownika jest również dostęp do infrastruktury niezbędnej do tankowania lub ładowania pojazdów. Na ostatnim etapie użytkowania pojawia się kwestia jego wartości rezydualnej i możliwości zbycia pojazdu na rzecz kolejnego użytkownika.

Na każdym etapie użytkowania pojawić się mogą bariery, które ograniczają potencjał elektryfikacji sektora. Jedną z istotniejszych barier jest nadal dużo wyższy koszt zakupu pojazdu zeroemisyjnego, co ma jeszcze większe znaczenie w środowisku wysokich stóp procentowych i znacznego kosztu obsługi finansowania. W toku użytkowania koszty stałe (podatki), które nie uwzględniają poziomu emisji danego pojazdu, nie stwarzają wystarczających zachęt do elektryfikacji. Potencjalną barierą może być też wyższy koszt ubezpieczenia pojazdu zeroemisyjnego, ze względu na jego wyższą wartość. Nowe rozwiązania technologiczne, oznaczają też niepewność co do kosztów utrzymania i napraw pojazdu, w szczególności co do działania i stabilności baterii. Źródłem niepewności jest poziom cen, ale też relacja tych cen dla różnych źródeł energii. Kolejną barierą jest brak odpowiedniej infrastruktury publicznej ładowania pojazdów ciężarowych i w związku z tym konieczność poniesienia dodatkowych nakładów na stworzenie własnych punktów ładowania przez użytkowników. Wiąże się to również z potrzebą uzyskania przyłącza o odpowiedniej mocy od operatora sieci, co oznacza dodatkowe koszty i często długotrwałe procedury. Dużo większa niepewność wiąże się również z określeniem wartości rezydualnej pojazdu na koniec okresu użytkowania. Istotną barierą może być też konieczność zbycia obecnie użytkowanego pojazdu spalinowego, dla którego uzyskana od nabywcy cena będzie zapewne niższa ze względu na uwarunkowania regulacyjne.

Potencjalne instrumenty wsparcia w cyklu użytkowania

Kluczowe jest, żeby wsparcie przedsiębiorców w przechodzeniu na pojazdy zeroemisyjne miało miejsce na każdym etapie użytkowania i chroniło ich pozycję także w przyszłości. Warto analizować instrumenty wsparcia w kilku grupach odnoszących się do etapów użytkowania pojazdu ciężarowego:

• Nakład inwestycyjny związany z nabyciem pojazdu.

Dużą wagę będzie miało wsparcie inwestycji zarówno w zeroemisyjne pojazdy jak i prywatną infrastrukturę ładowania. Może to mieć kluczowe znaczenie na pierwszym etapie rozwoju rynku, kiedy ograniczona jeszcze podaż przekłada się na relatywnie wysokie ceny. Warto podkreślić, że wsparcie inwestycyjne może przyjmować różną formę – dofinansowania zakupu pojazdu (które dostępne jest w wielu krajach pionierach tego rynku), ale także dofinansowania rat leasingowych, preferencyjnych kredytów (np. dofinansowanych ze środków UE, lub środków publicznych, albo gwarantowanych przez Skarb Państwa). Wsparcie może mieć też formę ulg podatkowych dla takich inwestycji oraz przyspieszonej amortyzacji zeroemisyjnych środków trwałych.

• Koszty użytkowania.

Na tym etapie ważna będzie internalizacja kosztów emisji, co oznacza różnicowanie podatków (dla właścicieli pojazdów) i opłat drogowych w zależności od poziomu emisji. W tym właśnie kierunku zmierzają regulacje EU, które bądź już obowiązują, bądź będą wdrażane w krajach UE. Tempo wdrażania tych dyrektyw oraz ustalanie parametrów krajowych (ponad minima przewidziane w dyrektywie) może być również swego rodzaju instrumentem wsparcia rozwoju rynku. Oznacza to,

że koszty użytkowania pojazdu spalinowego staną się wyższe, podczas gdy w skrajnym przypadku pojazdy zeroemisyjne mogą zostać z niektórych podatków i opłat w ogóle zwolnione. Taka sytuacja ma np. miejsce w Niemczech, gdzie pojazdy zeroemisyjne zostały zwolnione z opłat drogowych (co ważne, zróżnicowanie opłat nastąpiło też wcześniej niż termin przewidziany w dyrektywie). Ważne będzie również kształtowanie relacji cen różnych źródeł napędu – zwiększenie opodatkowania paliw oraz potencjalnie stworzenie dedykowanej taryfy do ładowania ciężarowych pojazdów elektrycznych (np. o niższej opłacie stałej).

• Infrastruktura ładowania.

W dalszej perspektywie, szczególnie przy dużych przebiegach pojazdów, znaczenie będzie miał dostęp do publicznej infrastruktury ładowania, której tworzenie przewiduje rozporządzenie o publicznej infrastrukturze paliw alternatywnych (AFIR). Jednak proces ten jest rozłożony w czasie i na pierwszym etapie rozwoju rynku warto pomyśleć o wsparciu tworzenia prywatnych punktów ładowania. Oznaczać to może wsparcie bezpośrednie dla przedsiębiorców dokonujących nakładów inwestycyjnych (o którym wspomniano już wyżej), ale także wsparcie w zakresie organizacyjno-administracyjnym. Okazuje się bowiem, że kwestia uzyskania przyłącza i przydziału mocy, aby móc użytkować

prywatną stację ładowania jest istotną barierą też w sensie czasu trwania procedur. Przykładowo w Holandii stworzona została platforma współpracy skupiająca operatorów sieci, zakłady energetyczne, użytkowników oraz przedstawicieli administracji. Duże znaczenie może mieć tworzenie takich stacji w oparciu o odnawialne źródła energii i dodatkowe zachęty, jeśli stacje ładowania wykorzystują takie źródła. Dodatkowym atutem takiego rozwiązania jest brak konieczności przesyłu energii i tworzenia infrastruktury sieciowej.

• Zbycie pojazdu (obecnie używanego pojazdu spalinowego).

Wsparcie dla przedsiębiorców może dotyczyć etapu zbycia pojazdu – potencjalnie myśleć można o wsparciu wymiany samochodu spalinowego na zeroemisyjny (bonifikata powiązana ze złomowaniem i odzyskaniem surowców z pojazdu spalinowego), ale też transformacji pojazdu spalinowego w pojazd zeroemisyjny. Ten ostatni aspekt może być szczególnie ważny z perspektywy polskiego rynku, gdzie pojazdy spalinowe są przeciętnie starsze. Oznacza to, że przeciętny pojazd ciężarowy działający na polskim rynku jest mniej zaawansowany technologicznie niż przeciętny pojazd operujący na rynkach Europy Zachodniej (mniej złożona elektronika), dzięki czemu taka konwersja może być możliwa i łatwiejsza. Korzyść ze wsparcia takiej konwersji może być podwójna, gdyż starsze samochody charakteryzują się też większym poziomem emisji, więc ich konwersja przyniesie większą redukcję średnio na pojazd i w większym stopniu przyczyni się do osiągnięcia celów klimatycznych.

Warto również uwzględnić szczególną perspektywę właścicieli małych flot i stworzyć dedykowane wsparcie dla takich użytkowników. Oznacza to np., że w ramach wsparcia nakładu inwestycyjnego przewidziana jest dedykowana pula dla użytkowników małych flot, którzy mają często ograniczone możliwości organizacyjne i finansowe w porównaniu do dużych operatorów. Ciekawym rozwiązaniem jest też stworzenie regionalnych centrów wsparcia małych flot, które mogłyby łączyć użytkowników o takim profilu, aby wspólnie negocjować warunki zakupu pojazdów, zapewniać dostęp do informacji i instrumentów finansowych. Dedykowanym dla tych firm instrumentem może być również program wsparcia konwersji pojazdów z silnikiem Diesla (zwłaszcza starszych, spełniających normy emisji do Euro V włącznie) na pojazdy bateryjne.

Wsparciem mogą być też różne rozwiązania preferencyjne dla pojazdów zeroemisyjnych. Uzupełnieniem zestawu potencjalnych instrumentów mogą być elementy, które nie wpływają bezpośrednio na koszty użytkowania pojazdów ciężarowych, ale oznaczają preferencyjne traktowanie takich pojazdów. Ta grupa instrumentów obejmować może zielone zamówienia publiczne oraz Strefy Czystego Transportu. Te ostatnie mają duże znaczenie na poziomie lokalnym.

Wpływ instrumentów wsparcia na TCO

Zastosowanie instrumentów wsparcia może mieć istotny wpływ na wyniki TCO i potencjał elektryfikacji sektora. Aby zobrazować wpływ wsparcia na wyniki TCO wybrano zestaw 3 przykładowych instrumentów, dla których następnie przeprowadzono analizę TCO analogiczną do zaprezentowanej w poprzednim rozdziale. Analizę przeprowadzono dla 2 użytkowników:

• dla użytkownika większego pojazdu dostawczego/małego ciężarowego o masie DMC 3,5-7 t, zakładając średni dzienny dystans na poziomie 140 km

• dla użytkownika pojazdu ciężkiego (>26t) operującego na średnim dziennym dystansie 200km

Na wykresach przedstawiono wyniki tych symulacji. Zaznaczono także wpływ działania instrumentów w porównaniu do całkowitego kosztu posiadania w scenariuszu bazowym (bez stosowania instrumentów wsparcia).

Użytkownik 1 – większy pojazdu dostawczy/mały ciężarowy o masie DMC 3,5-7 t, średni dzienny dystans na poziomie 140 km

Analizę TCO przeprowadzono przy założeniu wykorzystania 3 instrumentów wsparcia:

• Dopłata do zakupu pojazdu.

Przyjęto, że zakup pojazdu zeroemisyjnego będzie dofinansowany w wysokości 50% różnicy między kosztem zakupu pojazdu zeroemisyjnego a kosztem pojazdu spalinowego.

• Zróżnicowanie opłaty drogowej.

Zakładamy, że w punkcie wyjścia opłata drogowa dla pojazdów zeroemisyjnych zostanie całkowicie zniesiona (co jest możliwe do 2025 r.), a następnie będzie wynosić 25% opłaty dla pojazdu spalinowego. Nie zakładamy jednak, że opłata dla pojazdu spalinowego zostanie podniesiona, co również byłoby możliwe.

• Dofinansowanie prywatnej infrastruktury ładowania.

Zakładamy dofinansowanie zakupu ładowarki w wysokości 50% ceny zakupu ładowarki (jednak nie więcej niż 30 tys. euro) oraz dofinansowanie kosztu instalacji w wysokości 50% kosztu (nie więcej niż 15 tys. euro). Takie założenia oparto na dostępnym obecnie instrumencie wsparcia rozwoju infrastruktury dostaw paliw alternatywnych wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Obszary wsparcia w ramach programu obejmują ogólnodostępne stacje ładowania EV oraz stacje ładowania zasilające transport publiczny w węzłach miejskich TEN-T. Ponieważ w naszym scenariuszu analizujemy wsparcie dla infrastruktury prywatnej, a nie publicznej, przyjęliśmy poglądowo, że maksymalne wsparcie na poziomie 50% maksymalnego wsparcia dla infra struktury publicznej w ramach tego programu (w naszym przykładzie maksymalnie 30 tys. euro do zakupu ładowarki i 15 tys. euro do kosztu instalacji, w obowiązującym programie dla infrastruktury publicznej odpowiednio 60 tys. euro i 30 tys. euro).

Ten segment rynku (typ użytkownika) ma największy potencjał elektryfikacji i zastosowanie takiego zestawu instrumentów pozwala obniżyć TCO dla pojazdu zeroemisyjnego poniżej TCO dla analogicznego pojazdu spalinowego (ta relacja będzie zachowana nawet jeśli zrezygnujemy z dopłat bezpośrednich). Zastosowanie takiego zestawu instrumentów wsparcia prowadzi do obniżenia TCO o ok. 20% w przypadku pojazdu elektrycznego oraz ok. 9% w przypadku pojazdu napędzanego wodorem w pierwszym roku kalkulacji TCO.

Największy wpływ ma dopłata do zakupu pojazdu, nieco tylko mniejszy – obniżenie opłat drogowych dla pojazdów zeroemisyjnych, a najmniejszy – dopłata do prywatnej stacji ładowania. Potencjał elektryfikacji tego segmentu jest największy spośród trzech analizowanych użytkowników (najmniejsza różnica TCO dla pojazdu zeroemisyjnego oraz spalinowego). Dlatego w naszej analizie, nawet przy wykorzystaniu tylko 2 instrumentów (i wyłączeniu dopłaty bezpośredniej do zakupu) uzyskany TCO jest niższy dla pojazdu zeroemisyjnego. Zastosowanie tych 2 instrumentów pozwala obniżyć TCO o ok. 10% w przypadku pojazdu elektrycznego oraz ok. 6% w przypadku pojazdu napędzanego wodorem w pierwszym roku kalkulacji TCO.

Użytkownik 2 – pojazd o masie DMC > 26t, średni dzienny dystans na poziomie 200 km (trasy pomiędzy oddziałami)

Analizę TCO przeprowadzono przy założeniu wykorzystania 3 instrumentów wsparcia:

• Dopłata do zakupu pojazdu.

Przyjęto, że zakup pojazdu zeroemisyjnego będzie dofinansowany w wysokości 65% różnicy między kosztem zakupu pojazdu zeroemisyjnego a kosztem pojazdu spalinowego.

• Zróżnicowanie opłaty drogowej.

Zakładamy, że w punkcie wyjścia opłata drogowa dla pojazdów zeroemisyjnych zostanie całkowicie zniesiona (co jest możliwe do 2025 r.), a następnie będzie wynosić 25% opłaty dla pojazdu spalinowego. Nie zakładamy jednak, że opłata dla pojazdu spalinowego zostanie podniesiona, co również byłoby możliwe.

• Dofinansowanie prywatnej infrastruktury ładowania.

Zakładamy dofinansowanie zakupu ładowarki w wysokości 50% ceny zakupu ładowarki (jednak nie więcej niż 30 tys. euro) oraz dofinansowanie kosztu instalacji w wysokości 50% kosztu (nie więcej niż 15 tys. euro). Takie założenia oparto na dostępnym obecnie instrumencie wsparcia rozwoju infrastruktury dostaw paliw alternatywnych wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Obszary wsparcia w ramach programu obejmują ogólnodostępne stacje ładowania EV oraz stacje ładowania zasilające transport publiczny w węzłach miejskich TEN-T. Ponieważ w naszym scenariuszu analizujemy wsparcie dla infrastruktury prywatnej, a nie publicznej, przyjęliśmy poglądowo, że maksymalne wsparcie na poziomie 50% maksymalnego wsparcia dla infrastruktury publicznej w ramach tego programu (w naszym przykładzie maksymalnie 30 tys. euro do zakupu ładowarki i 15 tys. euro do kosztu instalacji, w obowiązującym programie dla infrastruktury publicznej odpowiednio 60 tys. euro i 30 tys. euro).

Ten segment rynku (typ użytkownika) ma mniejszy potencjał elektryfikacji i potrzeba większej dopłaty do zakupu (65% różnicy ceny nabycia), aby obniżyć TCO dla pojazdu zeroemisyjnego poniżej TCO dla analogicznego pojazdu spalinowego. Zastosowanie takiego zestawu 3 instrumentów wsparcia prowadzi do obniżenia TCO o ok. 40% w przypadku pojazdu elektrycznego oraz ok. 38% w przypadku pojazdu napędzanego wodorem w pierwszym roku kalkulacji TCO. Największy wpływ ma dopłata do zakupu pojazdu, a zdecydowanie mniejszy – obniżenie opłat drogowych dla pojazdów zeroemisyjnych i dopłata do prywatnej stacji ładowania.

Finansowanie

Ważnym aspektem tworzenia programu wsparcia jest jego finansowanie, wykorzystujące często środki publiczne. W wielu krajach działają rządowe programy wsparcia, jednak potencjalnie niektóre instrumenty mogą mieć również wpływ na budżety jednostek samorządu lokalnego, w których gestii jest ustalanie stawek niektórych podatków. Do finansowania wykorzystywane mogą być również fundusze celowe np. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Ważną rolę odegrać mogą również inne instytucje krajowe, np. Bank Gospodarstwa Krajowego oferujący kredyty dofinansowane ze środków EIB. Ogromne znaczenie będą miały instrumenty realizacji strategii Zielonego Ładu UE i inne instrumenty wspierające zieloną transformację oferowane przez instytucje rozwojowe. Ważnym instrumentem może być program InvestEU, który wspiera inwestycje związane ze strategicznym celem neutralności klimatycznej w 2050 r. W ramach tego programu przewidziano też dodatkowe środki dla obszarów, dla których koszt zielonej transformacji jest relatywnie trudniejszy do poniesienia (Just Transition Scheme). Wiele instytucji rozwojowych, np. EBRD, rozbudowuje wsparcie dla projektów wpisujących się w realizację ambitnych celów klimatycznych.

Finansowaniem zielonych inwestycji jest również w coraz większym stopniu zainteresowany sektor finansowy. Wynika to z rosnącej presji regulacyjnej, coraz dokładniejszej oceny jakości portfela z punktu widzenia ryzyk klimatycznych, oraz przekierowania finansowania na zrównoważone inwestycje, zgodne z Taksonomią UE.

• Sektor bankowy.

Przykładem tego typu finansowania na polskim rynku może być pięcioletni kredyt powiązany ze zrównoważonym rozwojem (Sustainability Linked Loan – SLL), na kwotę 225 mln EUR, udzielony Grupie Raben. Marża kredytu SLL uzależniona została od spełnienia przez Raben warunków określanych przez pięć kluczowych wskaźników efektywności (KPI) w obszarach środowiska, społeczeństwa i ładu korporacyjnego (ESG) dla sektora transportu drogowego i logistyki.

Wskaźniki KPI mające zastosowanie do kredytu SLL:

− redukcja intensywności emisji z obiektów Raben o 30%

− redukcja intensywności emisji z działalności transportowej o 10%

− udział pojazdów spełniających normy Euro V i VI we flocie na poziomie 96%

− relatywna optymalizacja przewozów drogowych dzięki wyższej efektywności transportu

− wyliczenia dotyczące gazów cieplarnianych – aktualizacja i rozbudowa kalkulatora CO₂ dla transportu.

• Rynek kapitałowy. 

Intensywnie rozwijającym się segmentem rynku kapitałowego są zielone obligacje, obligacje powiązane ze zrównoważonym rozwojem (Green/ Sustainability-Linked Bonds).

• Innowacje finansowe.

Rozwijają się również nowe instrumenty finansowe, które pozwalają na przejęcie przez instytucje finansowe części ryzyka związanego z transformacją. Przykładem mogą być dynamic pay-per-mile leasing (zmniejszające ryzyko dla operatorów floty poprzez uzależnienie opłaty od użytkowania) czy bateria-jako-usługa (zakup baterii jako miesięcznej subskrypcji na korzystanie z produktu).

Komentarze

Zrównoważony rozwój jest jednym z priorytetów długoterminowej strategii rozwoju Maszoński Logistic. W naszym przypadku pojazdy ciężarowe stanowią największe obciążenia dla środowiska. Zarówno ze względów ekologicznych, jak i ekonomicznych, angażując duże zasoby, nieustannie poszukujemy możliwości redukcji negatywnego wpływu naszej floty na środowisko naturalne. Jesteśmy w tym aspekcie również stymulowani przez naszych klientów, z których większość to międzynarodowe korporacje motywowane przez legislację oraz organizacje pozarządowe do redukcji śladu węglowego. Po doświadczeniach z implementacją aut LNG wiemy już, że ekologiczne środki transportu cieszą się dużym zainteresowaniem, ale na dużą skalę klienci nie chcą płacić za nie więcej w stosunku do standardowych aut. Jest to czynnik, który z mojej perspektywy będzie blokował rozwój elektryfikacji. Auta elektryczne są trzy razy droższe, wymagają zaangażowania od strony klienta w infrastrukturę, koszty ich eksploatacji, nie wspominając o wartości po okresie leasingu, są nieznane. Kolejny ograniczeniem jest zasięg, wynoszący aktualnie ok. 350 km. W samych Niemczech brakuje ponad 30 tysięcy miejsc parkingowych. Każdego wieczora, przed parkingami ustawiają się kolejki aut, których kierowcy muszą zrobić obowiązkową przerwę, a dla których zabrakło miejsc na parkingu.

Podsumowując, elektryfikacja transportu jest już teraz możliwa, ale raczej w kontekście dystrybucji. Na masową skalę „duży” międzynarodowy transport musi jeszcze poczekać na efektywniejsze baterie oraz rozwój infrastruktury wymaganej do ładowania pojazdów. 

Polski transport drogowy jest hegemonem w Europie. Wg raportu TLP odpowiadamy za 21% pracy przewozowej wśród krajów UE. Nadchodząca rewolucja związana z elektryfikacją transportu drogowego to niewątpliwie ogromne wyzwanie. Niestety osobiście jestem sceptykiem co do tego czy uda nam się to zrealizować w aktualnym klimacie ekonomicznym i fiskalnym.

Transport jest silnie powiązany z gospodarką, a ostatnie 3 lata nas mocno nie rozpieszczały. Spadek produkcji, lockdown, drastyczne podwyżki aut, szalejąca inflacja. Aby przygotować tak ważną rewolucję musimy mieć infrastrukturę i pieniądze. Pamiętajmy, że struktura polskich firm transportowych jest troszkę inna niż tych na zachodzie. Aż za 37% przychodów odpowiadają firmy do 9 pracowników. Ostatnie lata to wzrost ilości średnich firm, ale jest to ciągle liczba poniżej średniej unijnej. Polski transport stoi małymi firmami. Takim podmiotom dużo trudniej wygospodarować będzie środki na zakup i testowanie drogich pojazdów elektrycznych, których dostępność na rynku jest nadal znikoma. Słabe wsparcie rządu, brak programów pomocowych dla przeprowadzenia procesu, a przede wszystkim brak infrastruktury związanej z ładowaniem tego typu pojazdów sprawia, że na dzień dzisiejszy tylko duże podmioty mogą myśleć nad tego typu rozwiązaniami. Osobiście jestem zdania, że proces walki o ochronę środowiska jest konieczny, ale powinien być egzekwowany na całym świecie. Proponuję, aby w naszym kraju proces elektryfikacji rozpocząć od logistyki ostatniej mili. Jest to chyba na dzisiaj najbardziej realny scenariusz.

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics 3/2023