FutureLog 2024 – relacja

Konferencja FutureLog 2024, która odbyła się w dniach 25-26 września w Warszawie, okazała się niezwykle udanym wydarzeniem. Nowa formuła, w ramach której do części merytorycznej dołączona została sesja handlowa, sprawdziła się znakomicie a uczestnicy wydarzenia opuszczali je nie tylko z cenną dawką wiedzy, ale też dużą ilością nowych kontaktów biznesowych.

Nie zmieniał się za to skład organizatorów. Konferencja FutureLog to efekt wieloletniej współpracy Eurologistics Media Group – lidera polskiego rynku czasopism i wydarzeń dla branży TSL oraz BVL International (Bundesvereinigung Logistik e.V.) – organizacji branżowej zrzeszającej menedżerów i właścicieli przedsiębiorstw branży TSL oraz pionów logistycznych w przemyśle i handlu. Liczba członków BVL w Europie przekracza 10 tys. osób. Na świecie organizacja działa pod nazwą BVL International, zaś w Polsce funkcjonuje BVL Chapter Poland.

O możliwościach, jakie daje włączenie się w struktury BVL, mówili podczas otwarcia konferencji członkowie BVL Chapter Poland – Jan Brachmann, Prezes Zarządu Seifert Polska; Prof. dr hab. Wojciech Paprocki ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie oraz Marek Sielski z BASF Polska. Po tym wstępie, rozpoczęła się zasadnicza część konferencji.  

Nowa inicjatywa

Prof. dr hab. Wojciech Paprocki pozostał na scenie, aby zaprezentować uczestnikom wydarzenia nową inicjatywę, skierowaną do wszystkich uczestników łańcuchów dostaw, a inspirowaną właśnie działalnością BVL.

Jak zauważył prof. Paprocki, W połowie trzeciej dekady XXI wieku Polacy stają przed szansą umocnienia pozycji swojego kraju w Zjednoczonej Europie. Rozwój branży TSL w minionych dekadach stanowi potwierdzenie,  że Polacy w kraju i za granicą potrafią efektywnie pracować i tworzyć dodatkową wartość, co doprowadziło do osiągnięcia pozycji lidera na rynku europejskim. Wyzwaniami są jednak nakreślenie programu rozwoju, który zapewni umocnienie osiągniętej pozycji,  a następnie jego konsekwentna realizacja. Trwająca na świecie transformacja cyfrowa i podjęta transformacja energetyczno-klimatyczna wymagają poszukiwania nowych ścieżek rozwoju.

Funkcjonowanie Bundesvereinigung Logistik e.V. jest przykładem, z którego warto czerpać. Od 1978 r. w tej organizacji współpracują przedstawiciele przemysłu i handlu, branży TSL i wspierające gospodarkę różne środowiska, w tym świat nauki i edukacji. W Polsce nie ma równie dobrej tradycji współpracy biznesu ze środowiskami akademickimi i organizacjami społecznymi jak w krajach Europy Zachodniej.

Zmienić ma to ThinkBigTank czyli nowa platformą współpracy międzyśrodowiskowej. W ramach ThinkBigTank analizowana będzie działalność gospodarcza w kraju i za granicą, a efektem pracy będą propozycje nowych przedsięwzięć biznesowych oraz społecznych, których realizacja przyczyni się do zwiększenia zdolności konkurowania na rynku.

Wyjść z impasu

Marcin Grabowski, Dyrektor Transportu i Członek Zarządu w CAT Mosolf Polska podczas swojej prelekcji zaprezentował case study dotyczące współpracy operatora logistycznego z producentem samochodów. Pandemia Covid-19 i jej gigantyczny wpływ na łańcuchy dostaw spowodowały, że w pewnym momencie doszło do ogromnego kryzysu na rynku transportu samochodów w Europie, Pan Marcin pokazał zaś, jak CAT Mosolf Polska i Toyota Motor Europe dzięki umiejętności współpracy i wypracowania kompromisu wyszły z niego z obopólnym zadowoleniem.

CAT Mosolf Polska to firma powstała po połączeniu CAT Polska i MOSTVY. Firma wyspecjalizowana jest w transporcie samochodów, zatrudnia ponad 700 pracowników, ma 5 oddziałów w Polsce i flotę ponad 250 autotransporterów. Wśród wielu znanych marek, korzystających z usług CAT Mosolf Polska, jest też Toyota, która była jedną z ofiar kryzysu na rynku transportu samochodów. Wskutek zmian na rynku, zapoczątkowanych przez pandemię Covid-19, a nasilonych przez brak kierowców, doszło do gwałtownego spadku podaży usług przewozu nowych samochodów. W efekcie teren pod fabrykami został zastawiony gotowymi samochodami, których nie było jak przewieźć do dealerów, a stawki frachtów poszybowały w kosmos.

Toyota Motor Europe, zgodnie ideami Toyota Production System, rozpoczęła poszukiwania źródła problemu i sposobu jego rozwiązania. Szybko okazało się, że przewoźnicy odeszli z rynku przewozu samochodów, gdyż obsługa np. branży FMCG okazała się bardziej opłacalna. Na skokowy wzrost stawek wpłynęły też działania rynkowych rywali, kongestie w portach czy remonty niemieckich linii kolejowych.

Aby rozwiązać ten problem, CAT Mosolf Polska zaprezentował Toyocie kilka możliwości przeprojektowania operacji dostaw na rynek polski. Różniły się one kosztami, ale też wydajnością systemu. Ostatecznie wybrano kompromis, w którym ustalono gwarantowany wolumen dziennych przewozów, Toyota zaś zgodziła się wnosić dodatkową opłatę w razie jego przekroczenia, a CAT Mosolf Polska aby wypełnić luką na rynku dużych autotransporterów zaczął wykorzystywać mniejsze jednostki, którymi przewożono po 2-3 samochody na dystansie wydłużonym do nawet 300 km.

Więcej niż dane

Krzysztof Pusłowski, Sales & Project Manager w Trimble oraz Marcin Kosewski, Sales Manager PL & CEE Logistics Service Providers w Transporeon poprowadzili prezentacją o roli cyfrowych dokumentów w logistyce. Problem ten znany jest od lat – o eCMR zaczęto mówić na początku poprzedniej dekady – a pomimo ich oczywistych zalet, cyfrowe dokumenty wciąż nie są standardem w zarządzaniu łańcuchami dostaw.

Jak wskazali prelegenci, aby idea cyfryzacji została w pełni wykorzystania, musimy mieć nie tylko dostęp do zbieranych danych, ale też możliwość ich procesowania przez obie strony procesu logistycznego. Niezbędne jest zatem posiadanie jednej platformy do udostępniania danych różnym stronom, możliwość wspólnej edycji dokumentów, zapewnienie śledzenia zmian poprzez zabezpieczanie różnych wersji, przekazywanie informacji zaangażowanym stronom, wdrożenie alterowania w wypadku braku realizacji wymaganych czynności w zadanym czasie oraz zapewnienie łatwego, bezpiecznego dostępu dla stron trzecich do dokumentów.

Prelegenci zastanawiali się też, czy jest możliwa logistyka bez “papierów” oraz co powstrzymuje nas przed rezygnacją z dokumentów fizycznych. Wśród barier rozwoju cyfryzacji z pewnością są stare nawyki, odmienne technologie używane przez firmy, zawiłości prawne, skomplikowane procedury krajowe i międzynarodowe oraz ograniczone zasoby firm – zarówno niedobór talentów, jak i braki sprzętowe.

W branży transportowej prawdziwym przełomem w cyfryzacji stało się wprowadzenie eCMR. Elektroniczny list przewozowy zapewnia większą przejrzystość, lepszą kontrolę i dostęp do informacji w czasie rzeczywistym dla wszystkich zaangażowanych stron. Wszystkie kraje zaangażowane w przesyłkę muszą ratyfikować eCMR. W przeciwnym razie na żądanie należy przedstawić fizyczną kopię, a władze mogą chcieć uzyskać dostęp do eCMR w celu uzyskania dodatkowych informacji. Pomimo tego, eCMR wciąż nie jest standardem, a w końcowej części prelekcji przekonaliśmy się, jak w praktyce, z wykorzystaniem narzędzi Transporeon, wykorzystać ogromne możliwości tego rozwiązania.

TMS 3.0 – co nam da?

W debacie zatytułowanej “TMS 3.0 – narzędzie cyfryzacji transportu samochodowego”, będącej niejako kontynuacją poprzedniej prezentacji, wzięli udział Krzysztof Pusłowski z Trimble, Marcin Kosewski z Transporeon oraz Peter Duwel z XTL Consulting, zaś dyskusję moderował prof. Wojciech Paprocki. Jak wskazał we wstępie do debaty prof. Paprocki, wdrożenie technologii 5G otwiera przed nami możliwość wykorzystania w praktyce potencjału technologii Internetu Rzeczy, poprzez streaming video z kabiny ciężarówki czy też kamer w centrach dystrybucyjnych.

W ramach debaty prof. Paprocki poprosił jej uczestników o wyrażenie swojej opinii na temat zdolności firm do korzystania z dostępnych dziś technologii. Peter Duwel stwierdził, iż branża TSL jest daleka od prawdziwej cyfryzacji, bowiem wciąż rozwiązaniem najpowszechniej wykorzystywanym w działach operacyjnych jest Excel. Ponadto wdrożone w firmie systemy działają jako odrębne byty i nie wymieniają się danymi. Peter zwrócił też uwagą na kwestię własności danych i niechęci firm do dzielenia się nimi, nawet jeżeli długofalowo przyniesie to korzyści dla przedsiębiorstwa.

Marcin Kosewski zauważył, że od sugerowanego strumieniowania obrazu do jego praktycznego wykorzystania – np. w celu znalezienia wolnego miejsca parkingowego – droga jest bardzo daleka. Firmy musza być też świadome, że nie można mieć korzyści z cyfryzacji nie płacąc za nie. Krzysztof Pusłowski zauważył z kolei, iż problem jest jakość oraz stopień wykorzystania danych. Bardzo wiele danych jest błędnych, znaczna część z nich zostaje też odrzucona przez systemy. Jednak, jak zaznaczył, transport w Polsce – podobnie jak cała gospodarka – jest na tle całej Europy stosunkowo mocno zdigitalizowany.

Wielka zmiana

Anna Bruzda, Kierownik Działu Logistyki w Daimler Truck Polska oraz Jarosław Leszczyński, Kierownik Magazynu w Seifert Polska opowiedzieli o procesie przeniesienia procesów magazynowych dystrybutora marki Mercedes-Benz Trucks & FUSO Canter do obiektu w Strykowie. Operacja, która zaowocowała uruchomieniem nowego magazynu w 2023 roku, była okazją do sprawdzenia zdolności obu firm do wypracowania nowych modeli współpracy.

Konieczność stworzenia nowego centrum dystrybucyjnego to efekt podjętej w 2019 decyzji o rozdzieleniu biznesu pojazdów osobowych i ciężarowych w ramach koncernu Daimler AG. Po podjęciu decyzji o reorganizacji, rozpoczęto poszukiwania operatora który obsłuży zarówno obszary transportu jaki i magazynowania, oraz przestrzeni logistycznej, która zapewni bardzo sprawny proces przepływu części zamiennych dla 39 punktów serwisowych sieci Mercedes-Benz Trucks na terenie Polski, w tym ich transport w zakresie kompleksowej obsługi zindywidualizowanych zamówień.

Wybór padł Seifert Polska oraz Centrum Logistyczne Seifert Logistics w Strykowie, które leży w centralnej Polsce, zaledwie 5 km od skrzyżowania autostrady A1 i A2. W ramach adaptacji na potrzeby Daimler Truck Polska przygotowano powierzchnię 7000 mkw z możliwością ekspansji, gdzie aktualnie składowane jest 15.000 pozycji asortymentowych, z wydzieloną strefą ADR.

W zakres realizowanych usług magazynowych wchodzą Inbound (przyjęcie produktów pod względem ilościowym, jakościowym i podział na 5 stref składowania); Putaway (rozmieszczenie produktów po lokalizacjach), Picking (kompletacja produktów), Outbound (końcowy proces wydań, weryfikacja ilościowa oraz jakościowa) oraz Sektor Problem Solve (wsparcie procesowe, inwentaryzacja, zwroty, reklamacje). Z kolei obsługa transportowa obejmuje m.in. ekspresową realizację zleceń odbiorców krajowych, które otrzymywane są do godz.17:30 (z gwarancją dostawy w kolejnym dniu do godziny 06:00) oraz obsługę wybranych rynków zagranicznych.

Przetargi pod lupą

Leszek Szelerski z Poczty Polskiej postanowił przekazać gościom konferencji kilka uwag na temat tego, jak przygotować efektywny przetarg transportowy. Jak stwierdził, najważniejszym czynnikiem zadowolenia ze współpracy z przewoźnikami jest dobre rozpoznanie potrzeb własnej organizacji i kierowanie do outsorcingu tych obszarów transportu, których sami nie możemy  lub strategicznie nie chcemy wykonywać. W ramach prelekcji nasz ekspert omówił różne formy współpracy z przewoźnikami oraz sytuacje w jakich powinny być wykorzystywane.

Prelegent zaprezentował wyliczenia które wskazywały granicę opłacalności, poniżej której outsourcing transportu okazuje się lepszym rozwiązaniem. Przyznał też, że rynek niejednokrotnie nie zauważa różnicy między między przewoźnikami i spedytorami – podpowiedział zatem jak rozróżnić te dwa byty oraz kiedy lepiej współpracować z przewoźnikiem a kiedy lepiej ze spedytorem. Wskazał na przykład, że współpraca ze spedycją jest warta uwagi w przypadku wysyłania transportu tylko w jedną stronę oraz przy dużej sezonowości w obsłudze wolumenów.

W ramach końcowych wniosków prelegent wyliczył elementy decydujące o efektywności przetargu oraz późniejszej współpracy z wykonawcą usługi. Są to: przemyślana strategia zarządzania transportem i zakupami transportu, klarowny podział odpowiedzialności pomiędzy logistyką, zakupami i biznesem wewnątrz naszej organizacji, optymalny dobór przewoźników / spedytorów do naszego modelu biznesowego oraz zrozumienie potrzeb biznesowych naszych przewoźników/spedytorów.

Czy wiemy co chcemy osiągnąć?

Taki był temat debaty poświęconej przetargom i problemom występującym w komunikacji miedzy dwiema stronami postępowania, Wzięli w niej udział Leszek Szelerski z Poczty Polskiej, Maciej Seiffert w TSLOGISTIC, Maciej Chybiak z Walstead Central Europe oraz Marek Sielski z BASF Polska, a rozmowę moderował Adam Błuś z Eurologistics.

Maciej Seiffert wytknął nadawcom transportu ich grzechy popełniane podczas organizacji przetargów. W jego opinii, dużym problemem jest niejednokrotnie konieczność przygotowania ogromnej ilości dokumentacji. Zwrócił też uwagę na słaby feedback po zakończeniu postępowania, co utrudnia przygotowanie się do kolejnej edycji przetargu.

Marek Sielski zaznaczył, że BASF stara się podpisywać długie umowy z wykonawcami – na 3 lata – bowiem w przypadku krótkiej współpracy trudno wypracować partnerskie relacji. Zgodził się też ze stwierdzeniem, że przetargi stają się coraz bardziej skomplikowane.

Marcin Chybiak przyznał, że jego firma preferuje współpracę z przewoźnikami a nie spedytorami, zaś stosowane umowy nie wskazują ram czasowych, a wskaźniki jakościowe jakie musi spełnić wykonawca. Jednak ostatni okres, nacechowany duża ilością bankructw małych podmiotów, bardzo skomplikował sytuację na rynku. Leszek Szelerski stwierdził zaś, że nadawcy nie rozumieją jaka powinna być marża wykonawcy aby jego biznes był opłacalny – ale z drugiej strony przewoźnicy często nie potrafią liczyć kosztów.

Sesja Przetargi Transport & Logistyka

Sesja Przetargi Transport & Logistyka 2024/2025, która wypełniła popołudnie pierwszego dnia konferencji, była nowym, proaktywnym elementem konferencji FutureLog 2024. W wydzielonej sali kilkunaście firm produkcyjnych i handlowych oczekiwało na wykonawców usług logistycznych, aby porozmawiać o potencjale współpracy w nadchodzących miesiącach. Udział w niej pozwoli poszerzyć kontakty i poznać zmieniający się rynek oraz wykonać pierwszy krok na polu wypracowania nowych zasad współpracy pomiędzy zleceniodawcą a wykonawcą usługi. Ogromna ilość przeprowadzonych rozmów oraz rozdanych wizytówek upewniła nas w przekonaniu, że organizacja sesji była dobrym pomysłem.

Stary czy nowy?

Bence Schneider, Senior Consultant w IWL AG oraz Christian F. König Członek Zarządu IWL AG, przyjechali do Warszawy aby opowiedzieć o idei retrofittingu w intralogistyce, czyli wyposażania magazynów w nowoczesne rozwiązania. Jak zauważyli, na rynku jest coraz więcej obiektów mających po 20-30 lat ale wyposażonych w zaawansowaną automatykę magazynową. Kolejne firmy stają przed dylematem, czy należy inwestować w nowy obiekt, czy tylko zmodernizować ten istniejący.

Jak żartobliwie zauważyli prelegenci, odpowiedź na to pytanie jak taka jak zwykle czyli: “to zależy”. Nie ulega jednak wątpliwości, że decyzja o podjęciu jednego z tych dwóch działań powinna być efektem analizy poziomu dopasowania istniejącego systemu do naszych potrzeb. Teoretycznie, powinno się dążyć do maksymalnego opóźnienia kolejnych inwestycji w intralogistykę, aby maksymalnie poprawić ROI, jednak każda zmiana wielkości partii, zapotrzebowania rynkowego i możliwości technologicznych sprawiają, że nasza infrastruktura coraz mniej pasuje do naszych potrzeb.

W efekcie należy liczyć się tym, że nadmierne opóźnianie decyzji o inwestycji w systemy magazynowe okaże się dla firmy bardzo kosztowe. Określając moment przełomowy należy wziąć pod uwagą opłacalność ekonomiczną, elastyczność naszych działań oraz zmienność rynku. Prelegenci zaprezentowali też szczegółowy plan działań jakie należy wykonać, aby retfofitting był maksymalnie optymalną decyzją. 

Paradoksy dekarbonizacji

Dr hab. Marzenna Cichosz, prof. SGH, w ramach swojego wystąpienia podjęła się wskazania paradoksów, towarzyszących celom klimatycznym Unii Europejskiej. Pani profesor zaznajomiła gości konferencji z trendami w łańcuchach dostaw oraz założeniami transformacji łańcuchów dostaw – w każdym z tych obszarów dekarbonizacja gra znaczącą rolę. Jednocześnie wskazała, że w perspektywie długoterminowej zmiany klimatu są postrzegane jako krytyczne ryzyko dla światowej gospodarki, walka z nimi wydaje się zatem jak najbardziej uzasadniona.

Logistyka jest jednym z głównych emitentów CO2, a zarazem pada ofiarą klęsk żywiołowych, które skutkują przerywaniem łańcuchów dostaw. Jednak proces dekarbonizacji niesie dla tej branży ogromne wyzwania – zależność od paliw kopalnych jest bardzo wysoka, popyt na transport towarów ciągle rośnie, a aktywa transportowe mają długi cykl życia. Obecne ambitne cele nie redukują też przyszłych emisji CO2 z transportu.

Jednak innym trendem widocznym w światowych łańcuchach dostaw jest budowa ich odporności, czyli rezylientności, na nieprzewidziane sytuacje. Tu właśnie pojawia się paradoks, gdyż zielone podejście to wydajne gospodarowanie zasobami bliskie podejściu lean, zaś rezylientność wymaga zwinności i elastyczności charakterystycznych dla podejścia agile. Konflikty pojawiają się np. w kwestii sposobu projektowania przyszłych łańcuchów dostaw, zakładanego poziomu zapasów czy wyboru źródeł zaopatrzenia. Różne potrzeby mają też poszczególni uczestnicy łańcucha dostaw.

Najważniejszą kwestią jest zaś oczywiście to, że budowa zielonych łańcuchów dostaw, forsowana przez UE, może obniżyć konkurencyjność gospodarki. Na zakończenie wystąpienia, prof. Cichosz zaprezentowała zdolności przydatne w nawigowaniu paradoksów: paradoksalne przywództwo, zwinność i  adaptacyjność, innowacyjność, współpracę i kontekstualizację oraz nadzór.

Więcej niż CSRD

Peter Duwel z XTL Consulting kontynuował kwestię podjętą przez dr Czerepko – i rozszerzył ją o opis kolejnych wyzwań, jakie czekają na firmy transportowe w dłuższym horyzoncie czasowym. Jak zauważył prelegent, źródeł polityki ESG należy szukać jeszcze w latach 70. minionego wieku, gdy pojawiła się koncepcja Socially Responsible Investing. Z kolei z początkiem nowego tysiąclecia ruszyła inicjatywa CDP, w ramach której inwestorzy instytucjonalni byli proszeni o raportowanie swojego wpływu na klimat. Termin ESG stał się oficjalny w 2004 roku, zaś w 2023 wszedł w życie jego najbardziej znaczący efekt – dyrektywa CSRD.

Peter pokazał jak będą zmieniać się wymagania stawiane przez CSRD w ciągu czterech najbliższych lat. Jednak tuż za rogiem jest też pojawienie się w przepisach dyrektywy Corporate Sustainability Due Diligence Directive (CSDDD), skupionej na literach “S” i “G”. Jej głównym celem jest zapobieganie łamaniu praw człowieka i standardów środowiskowych w całym “łańcuchu działań”. Jeśli zapisane w niej kryteria nie będą spełnione, firmy będą musiały podjąć odpowiednie działania (np. audyty), zaś pierwsze firmy zostaną nią objęte w 2027 roku.

Wpływ ESG na logistykę będzie znaczący. 70% nadawców już wkrótce będzie preferować w procedurach przetargowych zielonych przewoźników, zaś ponad 90% europejskich firm spodziewa się, że ESG znacząco zwiększy koszty ich działalności. Efekt kuli śnieżnej spowoduje, że efekty działań prośrodowiskowych dotknie stopniowo każdego uczestnika łańcuchów dostaw.

Prelegent wskazał jakie wyzwania operacyjne czekają na firmy, które jeszcze nie wdrożyły strategii ESG. Są wśród nich konieczność zbierania dużej ilości danych, raportowanie ich, współpraca z zewnętrznymi audytorami oraz konieczność zwiększenia zatrudnienia. Jako jeden ze sposobów na uproszenie tych procesów wskazane zostało pozyskanie uznanych na rynku certyfikatów, jak Ecovadis czy B-Corp, które potwierdzą odpowiedzialny sposób prowadzenia biznesu. 

Volkswagen Poznań idzie w zieloną stronę

Wojciech Olasek, Dyrektor Logistyki w Volkswagen Poznań, pokazał jak największy producent samochodów w Polsce kieruje swoje działania w stronę zielonej przyszłości. Spółka z Poznania zatrudnia 9500 osób, posiada cztery zakłady produkcyjne, a w 2023 wyprodukowała niemal 250 tys. samochodów. Jak zaznaczył już na wstępie prelegent, wpływ zmian klimatycznych na działania firm jest oczywisty – tuż przed rozpoczęciem konferencji firma musiała czasowo wstrzymać produkcję, gdyż powódź zatrzymała prace jednego z zakładów dostarczających części do fabryk. Zielona transformacja jest zatem postrzegana jako działanie w interesie całego koncernu.

Wśród najważniejszych przykładów zrównoważonego rozwoju w łańcuchu dostaw wskazane zostało ograniczenie ilości tworzyw sztucznych i odpadów, recykling i gospodarka o obiegu zamkniętym oraz optymalizacja pakowania części i transportu. Do 2025 roku Volkswagen Poznań zamierza zmniejszyć zużycie energii i wody, emisję CO2 oraz ilość odpadów o 50%, a do 2040 r stać się przedsiębiorstwem neutralnym z punktu widzenia bilansu CO2.

Pan Olasek zaprezentował szereg realizowanych w tym celu projektów. W ramach programu pilotażowego między zakładem w Poznaniu i parkiem dostawców w Swarzędzu dostawy realizowane są elektryczną Scanią. 100% energii elektrycznej zasilającej zakłady pochodzi ze źródeł odnawialnych, zaś przy fabryce we Wrześni właśnie uruchomiono ogromną farmę fotowolaticzną o powierzchni 22 ha. Z kolei ciepło odzyskiwane z produkcji w odlewni na poznańskiej Wildzie zasila szpital oraz 6500 okolicznych mieszkań.’

Jak zaznaczył prelegent, na polu zielonej logistyki nie ma jednego dobrego rozwiązania. Dlatego nieustannie sprawdzane i oceniane są różne koncepcje, jak stosowanie pojazdów elektrycznych, na LNG i bioLNG, sięgnięcie po transport intermodalny czy też starania o lepsze wypełnienie ciężarówek. Jednak zdaniem Pana Olaska, ograniczenie emisji CO2 w łańcuchu dostaw jest naszym wspólnym obowiązkiem.

Wielka dyskusja o ESG

Blok wystąpień na tematy związane ze zrównoważonym rozwojem oraz raportowaniem środowiskowym zakończyliśmy bardzo długą i niezwykle merytoryczną debatą, Wzięli w niej udział Wojciech Olasek, Peter Duwel, Grzegorz Sobański, Prezes Zarządu Sobanscy Transport i Bartłomiej Glinka, CEO Omida Group. Roli moderatorki podęła się dr Joanna Czerepko.

Czy ESG może być dla firm nie tylko źródłem kosztów, ale i szans? Peter Duwel postawił tezę, że podstawową szansą wynikają z polityki klimatycznej jest to, że nasze dzieci będą żyć w lepszym świecie. Narzucone dyrektywy mogą sprawić, że firmy zaczną też funkcjonować w lepszy, zdrowszy sposób, a każde przedsiębiorstwo musi przejść etap nauki. Wojciech Olasek przyznał, że od kwestii ekonomicznych nie da się uciec, jednak od zielonej transformacji nie ma odwrotu. Dostawcy usług logistycznych oraz podzespołów będą musieli w niej uczestniczyć, jeżeli chcą pozostać na rynku.

Grzegorz Sobański, zauważył, że znaleźliśmy się w procesie zmian i musimy je zaakceptować oraz być proaktywni, Proces transformacji klimatycznej jest zupełną nowością i nie wiemy, dokąd nas zaprowadzi. Firma Sobanscy Transport stworzyła swoją strategię dekarbonizacji, opartą na LNG i BioLNG, ale wielu firmom jej brakuje. Bartłomiej Glinka stwierdził zaś, że procesach dekarbonizacji niezwykle niedoceniany jest transport intermodalny. W sytuacji, gdy elektryczne ciężarówki kosztują 3-4 razy więcej niż ich spalinowe odpowiedniki, warto przeanalizować inne rozwiązania.

Wyzwanie i szansa

Prof. dr hab. Wojciech Paprocki zamknął konferencję wystąpieniem poświęconym dwóm transformacjom – cyfrowej i energetycznej. Jak zauważył, dwie siły, wpływające dziś na łańcuchy dostaw, mają zupełnie innych charakter. Transformacja cyfrowa jest kreowana przez wielki kapitał, (w tym „recycling capital”), ale władza publiczna coraz głębiej ingeruje w zmiany procesu  o charakterze „bottom – up”. Transformacja energetyczna jest natomiast zdominowana przez regulacje narzucane uczestnikom rynku w ramach procesu „top – down”. Reakcje MŚiP (ale także dużych graczy) na wymuszone zmiany mają charakter obronny, ale są bagatelizowane przez władze.

Transformacja  energetyczno-klimatyczna w łańcuchu dostaw kojarzy się przede wszystkim z wprowadzaniem na rynki elektrycznych cieżarówek. Jednak upowszechnienie BEV w grupie HDV jest opcją, która w Europie Zachodniej będzie szybciej wdrażana niż w innych regionach, co wiąże się ze zróżnicowaną presją ze strony załadowców korzystających z przewozów w relacjach krajowych. O ile stawki frachtowe w transporcie krajowym w Europie Zachodniej będą wzrastać, aby zapewnić rentowność przewoźnikom wprowadzającym  BEV do transportu międzyregionalnego, to stawki frachtowe w przewozach międzynarodowych będą kształtowane przez konkurujących ze sobą przewoźników z Europy Centralnej eksploatujących tabor z napędem spalinowym. Nie ma natomiast wątpliwości, że za transformację energetyczno-klimatyczną w transporcie zapłaci konsument.

Transformacja  cyfrowa jest z kolei przez prof. Paprockiego postrzegana jako szansa dla przewoźników, spedytorów  i operatorów logistycznych. Przygotowanie i upowszechnienie pierwszych aplikacji zostanie wykorzystane do pozyskiwania danych rejestrowanych przez tachografy trzeciej generacji. Te dane mają służyć administracyjnej kontroli pracy kierowców i taboru. Koszty instalacji tachografów w Polsce będą poniesione przez przewoźników. Jednak dodatkowe aplikacje, które będą wykorzystywać dane zarejestrowane przez tachografy trzeciej generacji mogą zostać wykorzystane przez przewoźników oraz współpracujących z nimi spedytorów oraz operatorów logistycznych aby usprawnić procesy gospodarcze.

Dziękujemy wszystkim, którzy przybyli do Warszawy, aby wspólnie dyskutować o przyszłości łańcuchów dostaw i wziąć udział w sesji networkingowej, Cieszymy się, że wydarzenie które organizujemy z BVL International nabiera rozmachu i już planujemy kolejną edycję, na którą już dziś zapraszamy.

Obszerną galerię zdjęć z wydarzenia znajdą Państwo pod tym linkiem