Relacja z konferencji FutureLog 2026

Konferencja FutureLog 2026 po raz kolejny dowiodła, że branża transportu i mobilności potrzebuje przestrzeni do rozmów, w których udział biorą reprezentanci każdego ogniwa łańcucha dostaw. Wydarzenie, które odbyło się w dniach 30 września – 1 października 2026 roku, to efekt trwającej już od 10 lat współpracy Eurologistics Media Group oraz BVL Chapter Poland.

Osią wydarzenia była sesja handlowa, stanowiąca główny magnes od lat przyciągający uczestników na FutureLog. Po raz kolejny udało nam się zaprosić ponad 20 załadowców, którzy poszukiwali wykonawców usług logistycznych i poświęcili kilka godzin na zorganizowane spotkania oraz rozmowy o realnych wolumenach transportowych, planowanych projektach logistycznych i możliwościach długofalowego partnerstwa.

Oprócz owocnych rozmów handlowych dla uczestników przygotowano także bogaty program merytoryczny. Po rozpoczęciu konferencji przez Zarząd BVL Chapter Poland – Jana Brachmanna z Seifert Polska, prof. Wojciecha Paprockiego z SGH w Warszawie, Wojciecha Olaska z VW Poznań oraz Adama Błusia z Eurologistics – rozpoczęła się seria wykładów i dyskusji o przyszłości logistyki.

Nowa ekonomia kompromisu

„Ormuz jest wszędzie” – takie hasło padło podczas prelekcji otwierającej konferencję, a prowadzonej przez prof. Janę Pieriegud z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH w Warszawie. Pani profesor zwróciła podczas niej uwagę, że obserwowany od kilku lat koniec stabilności geopolitycznej nie oznacza końca globalizacji. Jak wskazują dane, średnia geograficzna odległość przepływów towarowych nieustannie rośnie, logistyka zaś już wielokrotnie z sukcesami dostosowywała się do takich problemów, jak te obserwowane od pół roku na Bliskim Wschodzie.

Oczywiście sytuacja nie pozostaje bez konsekwencji – wydarzenia na Bliskim Wschodzie i wojna celna kilkakrotnie podniosły bazową stawkę frachtu i ubezpieczeń, tworząc tzw. premię za ryzyko wojenne. To nowy, często ukryty składnik kosztów przepływu ładunków: pojawia się w ubezpieczeniach, kosztach paliwa, frachcie, zapasach bezpieczeństwa i decyzjach o wyborze trasy. Jak pokazują zaś poprzednie doświadczenia, normalizacja sytuacji nigdy nie oznaczała powrotu do pierwotnych stawek i z pewnością będzie tak również tym razem.

W sytuacji, gdy rezylientność łańcuchów dostaw staje się ich kluczową cechą, warto zadać sobie pytanie, czy hasło: „magazyny to zło konieczne” nadal obowiązuje. Wyjątki stają się normą, w świecie permanentnych zakłóceń przewagą nie jest już zdolność realizacji planu, lecz zdolność jego błyskawicznego przeprojektowania, a zapasy nie są już zamrożonym kapitałem, a buforem dającym czas na reakcję.

Operator czy producent?

Paweł Rzepka, Dyrektor ds. Logistyki i Produkcji w Grupie Delta Trans, opowiadał o ewolucji, jaką przeszła jego firma w odpowiedzi na potrzeby klientów, dla których realizacja zwykłych usług logistycznych przestała być wystarczająca. Delta Trans podjęła się przejęcia procesów, które jeszcze niedawno realizowane były wewnątrz zakładów produkcyjnych, co skłania do zadania pytania: gdzie dziś właściwie kończy się logistyka, a zaczyna produkcja?

Pan Paweł pokazał, jak wraz z odejściem od tradycyjnego modelu współpracy wartość dodana przesuwa się coraz bliżej produktu, a operacje wykonywane przez operatora stają się coraz bardziej zaawansowane. Wynika to z coraz większej potrzeby kastomizacji produktu oraz faktu, iż producent chce wykonywać ten proces coraz bliżej klienta końcowego. Nie można też zapominać, że im większa ingerencja w produkt i proces, tym większa odpowiedzialność i presja jakościowa spoczywa na operatorze.

Goście konferencji mogli zobaczyć kilka studiów przypadków opartych o projekty realizowane przez Delta Trans. Prelegent na ich podstawie wskazał na engineering jako kluczowy czynnik decydujący o zmianie modelu współpracy. Posiadanie kompetencji inżynieryjnych powoduje, iż operator nie tylko realizuje proces, ale może go również zaprojektować.

Potencjał i wyzwania cyfryzacji

Czy cyfryzacja to dla logistyki szansa, czy ryzyko? Odpowiedzi na to pytanie szukał podczas FutureLog Wojciech Olasek, Dyrektor Logistyki Volkswagen Poznań. Jak zdradził, jego firma już od lat wie, że cyfryzacja to najlepsza odpowiedź na rosnącą złożoność i wymagania operacyjne, lecz zdaje sobie także sprawę z wyzwań, jakie rodzi digitalizacja logistyki.

Potencjał transformacji cyfrowej jest ogromny, lecz należy pamiętać, że to człowiek wyznacza priorytety i nadaje kierunek, a technologia tylko porządkuje procesy i mierzy wydajność. Podczas wystąpienia bardzo mocno wybrzmiała kwestia ryzyka związanego z cyberbezpieczeństwem. Branża motoryzacyjna ma za sobą już wiele incydentów, które kończyły się wstrzymaniem produkcji, a pan Wojciech zaznaczył, iż niezbędne jest zaprojektowanie awaryjnych procedur, które zostaną wdrożone w razie awarii systemów.

Pan Wojciech zwrócił też uwagę na konieczność wypracowania skutecznego procesu komunikacji z dostawcami rozwiązań IT. Wdrożenie nie będzie skuteczne – a już na pewno nie szybkie – jeżeli nie uda się im dogłębnie przedstawić kontekstu funkcjonowania i efektów, jakie są oczekiwane od danego systemu. Na koniec prelegent zdradził, iż Volkswagen Poznań eksploruje możliwości stwarzane przez sztuczną inteligencję i pracuje nad budową sieci agentów AI, którzy będą wspierać operacje w fabryce.

Taniec robotów

Alicja Hargesheimer, CEO TECH4BUSINESS, stanęła przed uczestnikami FutureLog razem z dwoma robotami, które jej firma oferuje wszystkim zainteresowanym wykorzystywaniem robotyki w codziennych procesach firmy. Jak wskazała prelegentka, odchodząc od wykorzystywania robotów kursujących po stałych trasach, dziś stawia się na rozwiązania autonomiczne, które dopasowują się do organizacji pracy w danym obiekcie i procesie.

Roboty autonomiczne już dziś wykonują szereg prac, takich jak przewożenie towaru, utrzymanie czystości czy nadzór nad obiektem. W perspektywie 3 lat należy jednak oczekiwać, że komunikacja z robotami będzie znacznie łatwiejsza, roboty będą mogły się uczyć za pomocą demonstracji oraz integrować się z systemami organizującymi pracę. Z czasem należy też oczekiwać, że liczba fizycznych czynności możliwych do wykonania przez robota będzie rosnąć.

Prelekcja nie mogła się obyć bez praktycznej prezentacji możliwości robota humanoidalnego. Oprócz obejrzenia tańca goście mogli też zadać mu pytania i wysłuchać odpowiedzi wygenerowanych przez moduł AI wykorzystywany przez Lumi.

Bańka AI od środka

Dawid Przybyszewski, Data Scientist / COUPA Expert w firmie BASF, podjął się podczas swojej prelekcji analizy boomu AI. Prelegent zastanawiał się, czy boom na AI to „bańka”, rozumiana jako wyścig inwestycji w infrastrukturę (centra danych, GPU dla AI), oraz realnych kosztów i ograniczeń tego wyścigu: energii, zapotrzebowania na wodę, chłodzenia i wpływu na gospodarkę.

Pan Dawid podkreślił, że AI to nie tylko zaawansowane modele, ale także infrastruktura, w której kluczowe są energia, koszt obliczeń i skalowalność platform danych. Jak wskazują dane Business Insider, 1200 centrów danych działających dziś w USA może zużywać tyle energii co Polska w 2023 roku. Prócz pozyskiwania takich ilości energii, problemem jest też chłodzenie. W związku z tym pojawił się m.in. pomysł budowy, obsługi i zasilania centrów danych AI zanurzonych na dnie Morza Północnego i Bałtyckiego, wykorzystujących naturalne chłodzenie zapewniane przez morze.

W kontekście bańki sporo mówi się też o powiązaniach zachodzących między dostawcami modeli AI a dostawcami sprzętu i skomplikowanych umowach zawieranych w obiegu zamkniętym. Pan Dawid zwrócił też uwagę na to, że nacisk na wykorzystywanie AI potrafi być wygenerowany w sposób sztuczny. Na koniec prelegent wskazał algorytmy służące dynamicznej wycenie transportu jako przykład obszaru biznesowego, który rozwija się szczególnie dynamicznie dzięki możliwościom, jakie już dziś dają modele obliczeniowe.

Nowa generacja magazynów

Prezentacja Christiana F. Königa z firmy IWL AG podczas konferencji FUTURELOG 2026 w Warszawie koncentrowała się na zagadnieniu projektowania magazynów nowej generacji i łączeniu automatyki intralogistycznej z robotyką. Wstępem do rozważań była dynamiczna sytuacja rynkowa w Polsce. Z jednej strony kraj odnotowuje silny wzrost gospodarczy, a powierzchnia magazynowa w latach 2019–2025 podwoiła się, osiągając poziom 38 milionów metrów kwadratowych. Z drugiej strony rynek zmaga się z pogłębiającym się kryzysem demograficznym – prognozy wskazują spadek populacji o 1,2 miliona do 2035 roku oraz ubytek 2 milionów osób w kluczowym dla logistyki przedziale wiekowym 25–44 lata.

Autor podzielił nowoczesną infrastrukturę magazynową na trzy spójne warstwy. Pierwsza z nich to warstwa stała, w której proces zmierza do maszyny – oferuje ona najwyższą gęstość składowania oraz dużą przepustowość (np. magazyny wysokiego składowania czy ukrotnice), jednak ceną za to jest duża sztywność infrastruktury na kolejne dwie dekady. Druga warstwa ma charakter elastyczny i opiera się na zasadzie „towar do człowieka” (np. AutoStore, systemy typu Shuttle czy wózki AGV), wdrażanej głównie dla uzyskania opcji zmian i szybkości. Trzecia warstwa to rozwiązania adaptacyjne, wykorzystujące fizyczną sztuczną inteligencję (Physical AI) oraz roboty humanoidalne, w których maszyna samodzielnie dostosowuje się do otoczenia i procesu.

W kontekście fizycznej sztucznej inteligencji wskazano liczne wdrożenia i testy prowadzone już w Europie przez gigantów branżowych, takich jak BMW, Mercedes-Benz, ID Logistics, Siemens czy Schaeffler. Prelegent zwrócił jednak uwagę na twarde realia ekonomiczne: o ile w USA wysokie koszty pracy uzasadniają inwestycję w roboty humanoidalne, o tyle w Polsce, przy obecnym poziomie płacy minimalnej, rachunek ciągle się nie domyka. Należy przy tym uwzględnić, że całkowity koszt posiadania (TCO) przez pierwsze 3 lata jest średnio 2,6 razy wyższy niż sam koszt zakupu sprzętu ze względu na integrację, oprogramowanie i utrzymanie.

Holistyczna platforma

Prezentacja Marka Dąbrowskiego z firmy CargoON poświęcona była platformie End-to-End ukierunkowanej na pełną automatyzację i cyfryzację procesów logistycznych. Rozwiązanie prowadzi użytkownika przez pełną ścieżkę transportową – od przetargu, poprzez zarządzanie cennikami i alokację ładunków, weryfikację i budowanie zaufania do przewoźników, aż po automatyczne rozliczenia i finansowanie.

Pierwszy etap koncentruje się na wsparciu zarówno dużych podmiotów, jak i mniejszych przewoźników bez własnych zespołów pricingowych. System umożliwia generowanie przetargów z historii transportów lub bezpośrednio z plików użytkownika, eliminując ręczne przepisywanie danych i obsługę arkuszy Excel. Drugim modułem jest Rate Desk wraz z Allocation Hub, służący do odczytywania skomplikowanych cenników oraz automatycznego przydzielania frachtu. System potrafi automatycznie rozpoznać strukturę pliku i wyliczać stawki przy użyciu deterministycznego silnika. Z kolei Allocation Hub wykonuje zdefiniowaną przez użytkownika strategię przydziału ładunków, automatycznie wybierając optymalnego przewoźnika na podstawie predykcji oraz reguł biznesowych.

Moduł Trusted Carrier ma na celu natychmiastowe budowanie zaufania do nowych kontrahentów poprzez automatyczną weryfikację licencji i ubezpieczeń. Ostatnim etapem są rozliczenia, w których rozliczenie powstaje automatycznie z danych transportowych, dokumentów i sygnałów GPS jeszcze przed nadejściem faktury od przewoźnika. Automatyczna weryfikacja dopasowuje fakturę linia po linii, pilnując unikalności płatności, co pozwala skrócić czas weryfikacji dokumentów z 10–60 minut do poniżej 5 minut i umożliwia niemal natychmiastową wypłatę dla przewoźnika po zamknięciu zlecenia.

Iluzja stabilności

Tomasz Łyszega z CargoON (moderator), Karolina Janik z IFB International Freightbridge (Poland), Jarosław Łosek z Knauf, Natalia Grzybowska z Grupy Transportowej i Dariusz Krasoń z Carlsberga wzięli udział w debacie poświęconej iluzji stabilności, jaką mogą dawać przetargi transportowe i umowy podpisywane na długie okresy. Prowadzący dyskusję skonfrontował opinie reprezentantów załadowców i wykonawców usług logistycznych dotyczące modelu współpracy, który przynosi największe korzyści obu stronom na rynku.

Karolina Janik, analizując aktualną sytuację na rynku, przyznała, że trudno mówić o jakiejkolwiek stabilności, szczególnie biorąc pod uwagę ceny paliw, a IFB stara się odpowiadać na zawirowania dzięki wykorzystywaniu różnych rodzajów transportu. Jarosław Łosek podkreślił, że z Knaufem współpracują firmy transportowe różnej wielkości i dobrze widać, że te najmniejsze szczególnie mocno odczuwają obecną sytuację, a trzeba o nie dbać, gdyż są solidnymi partnerami.

Dariusz Krasoń podkreślił, że podczas przygotowywania przetargu cena nie może być jedynym czynnikiem branym pod uwagę, a w proces wyboru dostawcy usług transportowych musi być zaangażowany także dział zakupów. Natalia Grzybowska stwierdziła zaś w toku rozmowy, iż zapisy kontraktowe to zobowiązanie, ale nie gwarancja, a do modelu współpracy należy podchodzić elastycznie, zwłaszcza w sytuacji firmy, która stoi między załadowcą a przewoźnikiem.

Porzucić hologramy

Wystąpienie Piotra Polaka z firmy Paxon skupiało się na narastającym problemie rozbieżności pomiędzy teoretycznymi modelami zarządczymi a faktyczną rzeczywistością w branży logistycznej i biznesie. Autor zauważa, że ewolucja narzędzi – od prostych arkuszy Excel po zaawansowane pulpity nawigacyjne (KPI Dashboards) i systemy zarządzane przez sztuczną inteligencję (AI Control Tower) – nie rozwiązała fundamentalnego problemu jakości danych.

Nawet przy idealnie wyglądających wskaźnikach KPI w raportach klient może odejść, a pełny obraz sytuacji uzyskuje się dopiero przy bezpośredniej weryfikacji procesów przy rampie magazynowej, a nie na ekranie komputera. Analizując historyczne wyścigi polarne, prelegent zestawiał postawy Amundsena i Scotta. Scott próbował dostosować trudne środowisko do nieodpowiedniego narzędzia, jakim były konie, podczas gdy Amundsen dobrał narzędzia stworzone do panujących warunków.

Aby odzyskać realną sterowność, konieczne jest porzucenie nierealnych modeli i świadome przejście do rzeczywistości, w czym pomaga m.in. metodyka Vested ukierunkowana na eliminowanie barier między dostawcą, klientem a operatorem. Kluczem do długofalowego sukcesu i ewolucji staje się postawa prezentowana przez firmy takie jak Netflix, które wygrywają nie dzięki jednemu statycznemu wzorcowi, ale dzięki stałej gotowości do odrzucania i „zabijania” własnych nieaktualnych modeli operacyjnych na rzecz dopasowania się do zmieniającego się świata.

Tajniki rynku motoryzacyjnego

Michał Wekiera z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) przedstawił kompleksową analizę sytuacji branży motoryzacyjnej w Polsce, jej pozycję w Unii Europejskiej oraz globalne wyzwania technologiczne i regulacyjne. Polski i europejski rynek pojazdów wykazuje oznaki odbudowy po wcześniejszych spadkach, zachowując umiarkowaną dynamikę wzrostu. W Polsce odnotowuje się wzrost rejestracji pojazdów osobowych i dostawczych, a także ożywienie w segmencie pojazdów ciężarowych.

W wymiarze globalnym przemysł motoryzacyjny pozostaje kluczowym filarem gospodarki Unii Europejskiej i Polski, generując istotną część PKB, miejsc pracy, przychodów podatkowych oraz nakładów na badania i rozwój. Unia Europejska dąży do wzmocnienia swojej konkurencyjności poprzez inicjatywy takie jak Industrial Accelerator Act, stawiający na uproszczenie procedur, preferencje „Made in EU” oraz ochronę inwestycji.

Istotną część prelekcji poświęcono unijnym celom redukcji emisji . Założenia przewidują stopniowe ograniczanie emisji z samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych, jednak prelegent zaznaczył, że żaden przepis nie nakazuje całkowitej eliminacji tradycyjnych silników spalinowych. Ponadto omówiono system ETS2, który ma objąć transport drogowy, zwracając uwagę na niepewność co do jego wpływu na ceny paliw, wzrost całkowitych kosztów posiadania pojazdów (TCO) oraz postulaty przesunięcia jego wejścia w życie.

Elektromobilność u bram

Prezentacja „Elektromobilność nie dzieje się przypadkiem”, przygotowana przez Pawła Kurzawę ze Scania Polska, omawiała zagadnienia związane ze strategiczną transformacją i elektryfikacją transportu ciężkiego. Autor wskazał obecne trendy rynkowe i wyzwania dekarbonizacyjne, podkreślając presję ze strony załadowców, którzy coraz częściej wymagają od przewoźników spełniania rygorystycznych kryteriów ESG oraz ograniczenia emisji . Zaznaczył przy tym, że w Chinach udział elektrycznych pojazdów użytkowych w rynku sięga już 23%.

Prelegent przedstawił kilka dróg rozwoju elektromobilności badanych przez Scanię, opartych na typowych pojazdach BEV, testach rozwiązań dynamicznego ładowania na tak zwanych e-drogach czy prototypach pojazdów zasilanych wodorem. Zwrócono uwagę na kluczową rolę infrastruktury ładowania, ze szczególnym uwzględnieniem faktu, że większość procesów ładowania odbywa się w bazach transportowych przewoźników, przy jednoczesnym rozwoju sieci publicznych. Poruszono też inne sposoby ograniczania emisji w transporcie drogowym, takie jak obniżenie emisyjności naczep, stosowanie wydłużonych zestawów czy wreszcie rozwój rynku biopaliw.

Prezentację uzupełniła analiza aktualnej sytuacji rynkowej w Polsce i Europie pod kątem rejestracji ciężarówek elektrycznych, a także omówienie uwarunkowań prawnych, dyrektyw unijnych, opłat drogowych oraz dostępnych programów dofinansowania. Data konferencji zbiegła się z informacją o podpisaniu przez NFOŚiGW pierwszej umowy na dofinansowanie elektrycznej ciężarówki – Paweł Kurzawa wyraził nadzieję, że jest to przełomowy moment dla rynku elektrycznych pojazdów użytkowych w Polsce.

Czego nie zrobi algorytm?

Wiktor Wysocki, Prezes Zarządu Comp-Win, zaprezentował podczas FutureLog swoją opinię na temat transformacji roli człowieka i sztucznej inteligencji w zarządzaniu logistyką oraz transportem. Autor ukazuje skokową zmianę w codziennej pracy planisty, gdzie na kilkaset decyzji transportowych podejmowanych w ciągu dnia przytłaczającą większość realizuje automatycznie system, a rola człowieka ogranicza się do zatwierdzania nielicznych wyjątków.

Proces przekazywania decyzji maszynom ewoluował stopniowo od czasów arkuszy kalkulacyjnych i telefonów, przez klasyczne systemy TMS i platformy cyfrowe, aż do obecnych ekosystemów AI, w których algorytm samodzielnie podejmuje decyzje oraz uczy się na podstawie danych, pozostawiając człowiekowi rolę projektanta reguł.

Głównym przesłaniem wystąpienia jest fakt, że choć algorytm sprawnie obsługuje dziewięćdziesiąt dziewięć procent standardowych operacji, to nie ponosi on odpowiedzialności za błędy czy kryzysowe wyjątki. Z tego powodu nie wolno delegować do maszyn wyznaczania celów biznesowych, ustalania granic działania oraz personalnego zarządzania sytuacjami niestandardowymi. Wygraną w najbliższych latach zapewni firmom sprawne przeniesienie sterowności na nadzór nad regułami i danymi oraz przekształcenie roli pracowników z operatorów w projektantów systemów i menedżerów wyjątków.

Komu ufać?

Prof. Wojciech Paprocki w ostatniej prelekcji skoncentrował się na wyzwaniach związanych z wykorzystaniem danych w celu podniesienia wydajności i rozwiązania problemu niedoboru kierowców w międzynarodowym transporcie drogowym. Pan profesor wskazał, że popyt na usługi transportowe w Europie jest stabilny, jednak przewoźnicy z Europy Zachodniej zmagają się z brakiem podaży, co stwarza lukę rynkową wypełnianą przez firmy z Europy Środkowej.

Z kolei branża w Europie Centralnej mierzy się z własnym kryzysem kadrowym wynikającym z niechęci kierowców do wielodniowych wyjazdów, przy czym zwiększenie wydajności pracy o zaledwie pięć procent mogłoby zredukować te braki o kilkadziesiąt tysięcy pracowników. Szanse na usprawnienie procesów tkwią w rozwoju gospodarki cyfrowej oraz zaawansowanych narzędzi informatycznych i modeli uczenia maszynowego. Główną barierą w sektorze biznesowym jest jednak brak dostatecznie dużych zbiorów danych, jakie udało się do tej pory zgromadzić w segmencie konsumenckim. Rozwiązaniem na poziomie operacyjnym jest upowszechnianie systemów Business Intelligence nie tylko w dużych firmach, ale również w mikro i małych przedsiębiorstwach, poprzez lepsze wykorzystanie danych zbieranych bezpośrednio przez urządzenia w ciągnikach i naczepach.

Ostatecznym warunkiem sukcesu cyfryzacji w transporcie pozostaje kwestia budowania relacji. Ze względu na występujące w branży antagonizmy partnerzy często blokują wymianę danych, co prowadzi do paraliżu i zabetonowania procesów. Przełamanie tych barier wymaga troski o wzajemne zaufanie, które można utrzymać jedynie poprzez przejrzystą kontrolę wywiązywania się z uzgodnionych warunków współpracy przez każdy podmiot uczestniczący w łańcuchu dostaw. Uzupełnieniem prelekcji była dyskusja z dr. Radosławem Śliwką z firmy SMART Project na temat podejścia firm do barier rozwoju biznesu.

Czy jest nadzieja na rozwój?

Podsumowaniem FutureLog 2026 była debata na temat roli przewoźników na coraz bardziej wymagającym rynku transportu drogowego. W panelu moderowanym przez prof. Wojciecha Paprockiego udział wzięli: Mikołaj Homziuk – Dyrektor Operacyjny firmy Bial-Mich, Maciej Wroński – Prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”, Marek Tarczyński – Przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, oraz Jan Buczek – Prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.

Mikołaj Homziuk w toku dyskusji mówił m.in. o tym, jak aktualne przepisy ograniczają możliwość poprawy efektywności wykorzystania zasobów firmy, wskazując, że znaczącą częścią pracy kierowców wcale nie jest jazda. Marek Tarczyński powrócił do kwestii ujętej w wystąpieniu prof. Paprockiego i podkreślił, jak dużo czasu kierowcy ciężarówek tracą w portach, terminalach czy punktach załadunku.

Maciej Wroński zwrócił uwagę na fakt, iż wzrost obrotów firm transportowych nie przekłada się dziś znacząco na wzrost dochodów i niezbędne są działania, które zmienią ten stan rzeczy. Potwierdził to Jan Buczek, który stwierdził, że dyskusja o podnoszeniu jakości usług nie ma sensu w sytuacji, gdy przewoźnicy potrafią czekać na zapłatę nawet 100 dni.