Import atrakcyjny dla wszystkich?

Ci z Państwa, którzy mnie znają, wiedza iż przez cały ubiegły rok śledziłam globalne trendy w transporcie morskim i dzieliłam się swoimi spostrzeżeniami podczas prowadzonych przeze mnie cyklicznych webinariów. Tym razem pokusiłam się o kompleksowe podsumowanie tego, co się zadziało w roku 2020. Zmian i nieoczekiwanych zwrotów akcji było bowiem bardzo dużo. Od wielu lat jestem związana z logistyką, ale takiej dynamiki zachodzących zmian wcześniej nie doświadczyłam.

Pod koniec 2019 roku wiele dyskutowano, jak zmieni się rynek przewozów morskich po wprowadzeniu przepisów IMO2020. Dywagowano o tym, jak armatorzy poradzą sobie z implementacją nowych przepisów, kto będzie montował katalizatory, kto będzie kupował droższe paliwo niskosiarkowe, a kto zainwestuje w ekologiczne paliwo LPG. Szacowano, że wzrost stawek frachtowych wyniesie nawet 260 USD/TEU. Na ówczesne czasy wydawało się, iż wzrost cen spowodowany zmianą przepisów to największy problem, jaki w 2020 roku będzie nam spędzał sen z powiek. Los splatał nam figla już na początku 2020 roku, przyciągając naszą uwagę do rozprzestrzeniającej się pandemii Covid-19. Która najpierw spowodowała bezprecedensowe wydłużenie Chińskiego Nowego Roku w Chinach a następnie doprowadziła do lockdownu w Europie, którego skutkiem było 15% ograniczenie popytu na towary importowane. Armatorzy odpowiedzieli ogłoszeniem 62 blank salingów z Dalekiego Wschodu do Europy w Q1 oraz 27 w Q2. Dzięki tej operacji podaż przestrzeni ładunkowej została dostosowana do poziomu popytu. Decyzja ta okazała się strzałem w 10, ponieważ zapobiegła redukcji stawek frachtowych.

Zawieszenie serwisów naruszyło natomiast bilans kontenerowy na poszczególnych kontynentach. W marcu na terminalu w Szanghaju znajdowało się 47% więcej kontenerów aniżeli w analogicznym okresie roku poprzedniego. Jednocześnie po drugiej stronie globu w Hamburgu odnotowano pierwsze oznaki deficytu sprzętowego, szacowana liczba dostępnych kontenerów zmniejszyła się o 33%.  Drastyczne ograniczenie przestrzeni ładunkowej o 46% w Q1 oraz 23% w Q2 wpłynęło na poziom cen paliwa.  Cena paliwa osiągnęła w marcu poziom 216 USD za tonę z kwoty powyżej 700 USD za tonę w styczniu (S&BO5%).  Indeksy paliwowe powindowały w dół, co pociągnęło za sobą interwencyjną redukcję dodatku bunkrowego (BAF) od 1 maja 2020.

W kolejnych miesiącach roku popyt na towary importowane zaczął się odbudowywać, pozwoliło to armatorom na podniesienie poziomu stawek frachtowych. SCFI zaczął wskazywać coraz wyższe poziomy stawek frachtowych. Przeciętna stawka za kontener 40’na kierunku Azja – EU osiągała w marcu poziom 1400 USD konsekwentnie rosnąc aż do poziomu 2336 USD na przełomie września i października 2020 roku.  W tym samym czasie stawka z Szanghaju do Los Angeles wzrosła z 1300 USD do 3863 USD we wrześniu. Rynek amerykański stał się najbardziej lukratywnym kierunkiem i zaczął cechować najwyższą stopą zwrotu. Zysk za milę morską wynosił we wrześniu 2020 roku odpowiednio 0.66 USD dla lądunków Chiny – Kalifornia oraz 0.22 USD dla lądunków Chiny – Europa Północna. Najbardziej skorzystali armatorzy, dla których Trans Pacyfik stanowił znaczącą pozycje w portfolio a wiec Cosco , CMA-CGM oraz ONE.

Wrzesień był dla armatorów miesiącem bardzo interesującym. Na wielu kierunkach transportowych SCFI zaczęło wskazywać poziomy frachtów niespotykane od czasu ustanowienia tego indeksu w roku 2009: Durban 3474 USD, Nowy Jork 4622 USD , Lagos 6586 USD, Santos 7916 USD. Na tym tle stawki frachtowe do Europy wyglądały niezwykle atrakcyjnie.

Wszystko zależy jednak od perspektywy… Co atrakcyjne dla importerów niekoniecznie jest równie atrakcyjne dla armatorów. I tutaj właśnie rozpoczął się pewien dysonans. Linie oceaniczne po wielu latach chudych dostrzegły możliwość podreperowania własnych finansów, przekierowując swoje centrum zainteresowania na kierunki najbardziej lukratywne, tam gdzie w grę wchodziły nie tylko ogromne wolumeny, ale stopa zwrotu była najwyższa (relatywnie szybszy czas tranzytu, większą rotacja sprzętu, niższe koszty paliwa ze względu na krótszy dystans). Space management okazał się bardzo dobrym rozwiązaniem. Już nie walka o najwyższy udział w rynku, ale celowanie w najbardziej dochodowe jego segmenty okazało się bardzo korzystne. Popyt na towary importowane w USA wykazywał tendencję rosnąca. Armatorzy chętnie przydzielali sprzęt pod wysyłki do USA. W rezultacie tej polityki pojawiły się pierwsze oznaki kongestii na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych.  Wzrost popytu w USA wynikający z poluzowania polityki celnej spowodował wypełnienie magazynów, a w konsekwencji wydłużenie rozładunki i dostawy kontenerów do finalnych odbiorców nie tylko na zachodnim, ale także i na wschodnim wybrzeżu. Jednocześnie w Europie wzrasta kongestia portów w Wielkiej Brytanii, gdzie importerzy gromadzą towary przed zbliżającym się brexitem.  Realizacja przesyłek z Dalekiego Wschodu do Europy staje się coraz trudniejsza, głównie przez ograniczenia sprzętowe. Zainteresowanie armatorów bardziej lukratywnymi kierunkami ułatwia pozyskiwanie sprzętu do Australii a następnie do Ameryki Południowej, gdzie wzrost stawek w okresie czerwiec – grudzień jest najbardziej spektakularny i osiąga wartości 550 USD – 8631 USD.  W 4 kwartale na rynku dalekowschodnim pojawił się nowy produkt w postaci stawek Premium. Gwarantujących miejsce i sprzęt, niestety koszty transportu w przypadku użycia takich stawek diametralnie rosły. W grudniu zaobserwowaliśmy kwoty rzędu 6-8 tysięcy USD i już wydawały się być nierealistycznie wysokie. Niemniej jednak dopiero styczeń, gorący okres przed Chińskim Nowym Rokiem pokazał jak wysoko może sięgnąć desperacja importerów, którzy będą gotowi zapłacić za taki transport nawet do 16 tys. USD.   

Pomimo pełnego zaangażowania floty kontenerowej kumulacja różnych czynników takich jak wzrost popytu, dysproporcje w dostępności sprzętu kontenerowego oraz nasilająca się kongestia w wielu regionach świata wpłynęła nie tylko na ceny oferowanych frachtów, ale także na znaczne obniżenie poziomu serwisu. Publikowana regularnie niezawodność serwisów armatorskich na 20 głównych kierunkach handlowych na świecie wskazała na koniec grudnia absolutny rekord 34%. Tak zakończyliśmy rok 2020.  Rok 2021 powitał nas nowymi wyzwaniami, z którymi będziemy się mierzyć. Dynamiczny początek roku zapowiada wiele atrakcji, z którymi my – wszyscy użytkownicy łańcucha dostaw – będziemy się mierzyć. Życzę Państwu wytrwałości i sukcesów. Do usłyszenia wkrótce.