Ciężarowa limuzyna

Rozszerzona gama modelu po modernizacji składa się z wersji o dopuszczalnej masie całkowitej 3,5 t, 6 t oraz 7,5 t. Przeprojektowane podwozie dodatkowo zwiększa możliwości zabudowy. Najlżejsza wersja, 3,5-tonowa, z jaką mieliśmy okazję się zapoznać i odbyć jazdę próbną, dysponuje obecnie niezależnym zawieszeniem przedniej osi i opcjonalnym systemem kontroli stabilności ESP. Kabina kierowcy, zmodernizowana zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz, zapewnia większy komfort pracy.

Fuso, Mitsubishi, czy Mercedes?

Wyjaśnijmy, jak to jest z marką Fuso. Canter ma na masce znaczek Mitsubishi, produkowany jest na rynek europejski w portugalskiej fabryce w Tramagal, a oferowany przez Mercedes-Benz. Wynika to z tego, że ciężarówki produkowane przez Mitsubishi już dawno wyodrębniły się w osobną markę Fuso, dla odróżnienia od samochodów osobowych japońskiego producenta. Od 2005 r. Fuso jest integralną częścią firmy Daimler Trucks, której przedstawicielstwem w Polsce jest Mercedes-Benz Polska. Stąd Fuso w sieci Mercedesa. Co ciekawe, jest to najlepiej sprzedająca się marka w Daimler Trucks.

Dwusprzęgłowa oszczędza paliwo

Duonic to zautomatyzowana, 6-stopniowa przekładnia dwusprzęgłowa. Dostępna jest na życzenie zamiast standardowej, 5-biegowej skrzyni mechanicznej. To rozwiązanie znaliśmy wcześniej z samochodów osobowych, m.in. Volkswagena, gdzie dwusprzęgłowa przekładnia określana jest jako DSG. Podczas testów osobówek VW docenialiśmy to, że sprzyja ona ograniczeniu zużycia paliwa i zwiększa wygodę prowadzenia.

Duonic to zautomatyzowana w Canterze, 6-stopniowa przekładnia dwusprzęgłowa

Konstrukcja kompaktowej przekładni dwusprzęgłowej wywodzi się z sześciobiegowej skrzyni mechanicznej z dwoma hydraulicznymi sprzęgłami mokrymi i sterowaniem elektronicznym. Dwa sprzęgła osadzone są koncentrycznie i umieszczone w jednej obudowie. Jedno sprzęgło jest odpowiedzialne za kontrolę biegów nieparzystych, drugie zaś obsługuje biegi parzyste. Tak samo jak w DSG, w Duonicu podczas jazdy sprzęgło automatycznie przygotowuje kolejny bieg, dzięki czemu jego włączenie następuje bez przerw w przepływie momentu obrotowego. Tak więc jazda jest dość płynna, choć sam moment zmiany przełożenia bywa czasem nie tak delikatny, jak choćby w zautomatyzowanej skrzyni Powershift, stosowanej w Mercedesie Actrosie. Oprogramowanie skrzyni chyba jeszcze można udoskonalić, bowiem według naszej oceny niekiedy przy rozpędzaniu przeciąga na niskim biegu. Pochwalić trzeba, że taki zespół napędowy utrzymuje dość niskie obroty silnika – np. przy 90 km/h około 2.000 obr/min – w ekonomicznym zakresie. Przy manewrowaniu pomocna jest praktyczna funkcja pełzająca, czyli po puszczeniu przez kierowcę hamulca samochód powoli toczy się.

Jeśli mniej zależny nam na dynamice jazdy, a więcej na oszczędzaniu paliwa, można przyciskiem na desce rozdzielczej wybrać tryb Eco, w którym przekładnia wybiera wyższe biegi przy niższych prędkościach obrotowych. W praktyce najwyższy, szósty bieg pojawia się nawet poniżej 50 km/h. Rozpędzanie załadowanego pojazdu jest wtedy mozolne, ale… W efekcie można zaoszczędzić do 8 proc. paliwa, a w porównaniu do wersji ze skrzynią manualną oszczędności sięgają nawet 13 proc. Auto z Duonikiem jest o kilka tysięcy złotych droższe, ale przy dzisiejszych cenach ON ta różnica szybko się zwróci.

Trzyosobowa kabina Cantera (podwójne siedzenie pasażerskie) jest dobrze wyciszona

Duonic ma też możliwość ręcznej zmiany biegów, z czego warto korzystać, dla wsparcia nie dość skutecznego hamulca wydechowego (sterowany elektronicznie, progresywny hamulec silnikowy o mocy do 50 kW). Kiedy włączamy ten hamulec, skrzynia sama nie redukuje i jego efektywność jest niska. W takich sytuacjach warto zmienić bieg na niższy, aby silnik nabrał obrotów i hamowanie było intensywne.

Silnik do spokojnej jazdy

Znany 4-cylindrowy turbodiesel o pojemności 3 litrów, z wtryskiem common rail i turbosprężarką o zmiennej geometrii (VGT), spełniający normę emisji spalin Euro5 lub EEV występuje w tym przypadku w najsłabszej wersji, o mocy 130 KM (dostępne są jeszcze odmiany 150 i 175 KM). Jest oszczędny, ale przy rozpędzaniu z cięższym ładunkiem bywa nie dość dynamiczny.

System start/stop też pomaga oszczędzać

System Start Stop (ISS) wyłącza silnik po pięciu sekundach od zatrzymania pojazdu, zapewniając do 3 procent oszczędności w zużyciu paliwa. Nie aktywuje się gdy od włączenia silnika prędkość nie wzrosła powyżej 15 km/godz., gdy jest włączony kierunkowskaz oraz gdy temperatura silnika jest poniżej nominalnej. Trzeba przyznać, że działa to sprawnie i kiedy silnik zgaśnie na czerwonym świetle na skrzyżowaniu, jego automatyczne odpalenie po wciśnięciu pedału gazu jest błyskawiczne, nie zostajemy na skrzyżowaniu za innymi samochodami. Trzeba by tylko zastanowić się, na ile odbije się to po dłuższym czasie eksploatacji na akumulatorze…

Czyszczenie spalin bez zbędnej fatygi

Tak jak dotychczas, w słabszych wersjach tej ciężarówki system oczyszczania spalin wykorzystuje układ ich recyrkulacji (EGR) i filtr cząstek stałych (DPF). Najmocniejsze silniki pojazdów 7,5-tonowych dysponują dodatkowo systemem selektywnej redukcji katalitycznej SCR, wykorzystującym czynnik AdBlue.

Filtr DPF oczyszcza się automatycznie, ale w pewnych warunkach (np. jazda w korku lub na krótkich dystansach) konieczne jest wymuszenie regeneracji – kierowcę informuje o tym lampka sygnalizacyjna. W Fuso ułatwiono to zadanie, nie trzeba jeździć do warsztatu – proces regeneracji może zainicjować kierowca jednym przyciskiem, na postoju. Producent chwali się niskim zużyciem czynnika AdBlue, niezbędnego w technologii SCR. Zatankowanie 12-litrowego zbiornika ma wystarczać na 8 tys. km. W praktyce oznacza to uzupełnianie AdBlue średnio trzy razy w roku, podczas gdy u konkurentów podobno 2-4 razy częściej.

Efektywność Cantera poprawiają także wydłużone z 30 do 40 tys. km okresy międzyprzeglądowe.

W zmodernizowanej kabinie

Trzyosobowa kabina (podwójne siedzenie pasażerskie) jest dobrze wyciszona. Nowy, dwukolorowy kokpit ma też nowy panel instrumentów. Kierowca i pasażer mają ułatwioną możliwość zmiany miejsca. Fotele są teraz wygodniejsze, mają zintegrowane zagłówki. Fotel kierowcy jest wyposażony w regulowane podparcie odcinka lędźwiowego kręgosłupa i w regulację amortyzacji, którą można dostosować do wagi szofera oraz w podłokietnik. Oparcia siedzenia pasażerów można położyć – środkowe służy wtedy jako stolik z zatrzaskiem na dokumenty. W kokpicie jest sporo schowków, korytek, półek, łącznie z uchwytami na kubki i na telefon. Kierownica jest regulowana w dwóch płaszczyznach, tylko zakres regulacji jest niestety niewielki. Zwiększono wydajność klimatyzacji. W wyposażeniu standardowym są światła do jazdy dziennej i przeciwmgłowe.

Jedzie jak osobowy

Canter w wersji 3,5-tonowej prowadzi się łatwiej i bezpieczniej dzięki niezależnemu zawieszeniu przedniej osi. Dobrze amortyzuje nierówności i jest zwrotny niemal jak auto osobowe, a więc powinien sprawdzać się w miejskiej dystrybucji. Ta wersja, tak jak pozostałe, została wyposażona w elektroniczny system hamulcowy. Lista wyposażenia dodatkowego zawiera również poduszki powietrzne kierowcy i pasażera. Automatyczna skrzynia biegów, choć niekiedy zmienia biegi nie tak aksamitnie jak Powershift, zapewnia wygodną i oszczędną jazdę.