TCO: paliwo, AdBlue i kierowca cz. 1

Paliwo, tajemniczy dodatek do oczyszczania filtrów cząstek stałych i kierowca, to niezwykle ważne aspekty TCO. Postaramy się je poniżej omówić zaczynając od tego z pozoru najmniej istotnego, czyli AdBlue. O tym w dwóch częściach tekstu dedykowanego zarządzającym firmami transportowymi.

Adblue

Dodatek, bez którego nowoczesne silniki niskoemisyjne w naszych ciągnikach nie mogą funkcjonować, a dzieje się tak ze względu na coraz ostrzejsze wymogi kolejnych norm EURO. Producenci prześcigają się w rozwiązaniach, które pozwolą spełniać coraz bardziej restrykcyjne europejskie standardy emisji spalin. Wszystkie modernizacje wymagają angażowania kolejnych niezależnych układów i domontowania elementów oczyszczających spaliny. Domontowanie jest ważne, ale utrzymywanie takiego układu w pełnej sprawności stanowi czynnik kluczowy.

Dlatego właśnie pojawił się „magiczny” płyn o nazwie Adblue, który jest pochodną mocznika i służy do efektywniejszego oczyszczania układów oczyszczania spalin. Możemy go kupić na większości stacji benzynowych, niekiedy nawet prosto z dystrybutora. Ceny zaczynają się od około 2 zł za litr, a zużycie ponad jeden litr na 100 km. W połączeniu z dużymi przebiegami generuje to koszty, o czym musimy pamiętać licząc TCO.

Co możemy zrobić? Tak naprawdę niewiele. Starać się kupować hurtowe ilości Adblue i przechowywać w zakładzie (trochę jak w czasach PRL-u), jeśli charakter działalności transportu w naszej firmie na to pozwala. Dawać kierowcom Adblue w bańkach, żeby nie musieli kupować drożej na stacjach, ale tutaj występuje pewne ryzyko, bo kierowca otrzymuje gotowy produkt do ewentualnej odsprzedaży. Warto porozmawiać z operatorami kart paliwowych, by dołączyli AdBlue do swoich systemów oszczędnościowych. Niezależnie od powyższych, pole do manewru i oszczędności jest tutaj bardzo ograniczone. Na szczęście Adblue stanowi niewielką składową kosztów TCO.

Karty paliwowe

Koszty generowane przez paliwo to 40 a czasem nawet i 50 procent wszystkich wydatków związanych z transportem. Jest się o co bić i co poprawiać. Zacznijmy od ogólnie stosowanych praktyk mających na celu obniżenie liczby złotówek (euro, funtów, itp.) generowanych przez olej napędowy.

Kupując paliwo możemy korzystać z wielu rozwiązań bezgotówkowych dzięki kartom paliwowym. Dostarczyciele „plastików” wręcz prześcigają się w ofertach, aby skusić nas swoim programem flotowym. Zyskujemy określone warunki zakupu, rabat i większą kontrolę nad procesami tankowania. Dzięki temu kierowca nie zatrzyma się na przypadkowej stacji skuszony reklamą typu „zatankuj 100 litrów, a obiad dostaniesz gratis”. Kto wie czy nie najważniejszą zaletą kart paliwowych jest znacznie uproszczenie administracji – otrzymujemy jedną fakturę obejmującą wszystkie tankowania, wszystkich pojazdów, przez cały miesiąc. Do tego dochodzi odroczenie terminu płatności.

Własna stacja

Opłacalnym może się okazać rozwiązanie polegające na zakupie paliwa bezpośrednio od producenta/rafinerii, jeśli tylko dane przedsiębiorstwo dysponuje odpowiednim zapleczem. Chodzi tutaj o możliwość zbudowania na terenie zakładu mikrostacji. To wręcz idealne rozwiązanie dla podmiotów, których pojazdy startują głównie z jednej lokalizacji. Kolejne rozwiązanie to umowa z konkretną stacją np. Orlenu czy BP. Posiadając kilkanaście/kilkadziesiąt/kilkaset pojazdów, średnio zużywających 25-30 litrów oleju napędowego na każde 100 km, mamy w ręku „mocną” kartę przetargową i jesteśmy w oczach usługodawcy atrakcyjnym partnerem

Powyżej opisane rozwiązania pozwalają nam obniżyć koszty związane z zakupem od kilku do kilkunastu groszy na litrze paliwa. Niby to niewiele, ale w makroskali liczby wyglądają już bardzo atrakcyjnie. Poza tym notujemy także oszczędności na roboczogodzinach działu administracji, a operatorzy kart paliwowych wprowadzają nowe usługi typu płacenie za autostrady, raporty paliwowe a nawet jednym z plastików można… zapłacić za mandat.

Skanowanie rynku

Nie zafiksujmy się na raz wybranym dostawcy usługi kart paliwowych lub umowie z jednym dostawcą. Warto regularnie, na przykład raz na rok, przeprowadzić krótki audyt wyżej opisanych obszarów i skonfrontować z dostępnymi ofertami. Z własnego doświadczenia wiem, że taki audyt pozwala „wycisnąć” kilka dodatkowych procent oszczędności. Wysiłek włożony w regularne rozpoznanie rynku i ewentualne renegocjowanie umów z dostawcami paliw zawsze się opłaci.

Systemy ekojazdy

Ilość zużytego paliwa bezpośrednio wynika z budowy i parametrów silnika pojazdu, zaawansowania konstrukcyjnego i konieczności spełniania coraz to nowszych norm jakości spalin. Mamy tu wyścig producentów, którzy prześcigają się w rozwiązaniach mających na celu przekonanie nas, że to właśnie ten ciągnik powinniśmy kupić. Do tego dochodzą dodatkowe systemy podpowiadające kierowcy jak jechać, żeby było najbardziej ekonomicznie. Ciężarówka wręcz sama domaga się konkretnych zachować kierowcy.

Trzeba jednak bardzo dobrze się zastanowić przed zakupem pojazdu wyposażonego w tego typu system. Mając wiedzę na temat charakteru świadczonego przez nas transportu, współpracując ze specjalistą znającym technologie, powinniśmy otrzymać specyfikację układu napędowego ciągnika, która od początku użytkowania będzie oszczędzać paliwo. Warto schować swoje ego do kieszeni i zaufać ekspertom. Choć trzeba uważać, ponieważ często trafimy na sprzedawcę, chcącego uzyskać jak najwyższą prowizję i mówiąc krótko „wciskającego” rozwiązanie jakie jemu pasuje sprzedać a niekoniecznie nam kupić. Na dowód dobrej woli czasem dorzuci super rabat albo dodatkowe gratisy tylko na pierwszy rzut oka wyglądające korzystnie.

Kontrola techniczna

Po tak przeprowadzonym procesie zakupowym narażamy się na straty w postaci zbyt dużego zużycia paliwa, szybszego uszkadzania się podzespołów oraz na wiele innych drobniejszych strat. Dlatego zakup ciągnika warto czasem powierzyć osobie znającej temat, nawet nie będącej naszym pracownikiem. Poza tym trzeba cały czas śledzić rynek, bo to, że od zawsze w firmie jeździły pojazdy marki „x” nie znaczy, że w tym momencie dysponuje ona pojazdem pasującym do aktualnej specyfiki zleceń transportowych. Wszystkie błędy przekładają się na obciążenie finansowe. Źle dobrany pojazd do charakteru zadań przewozowych to wg wyliczeń jednej z firm transportowych strata nawet 5 l na 100 km. Walczymy o każdy litr, a tu proszę możemy stracić i pięć.

Kolejnym aspektem bezpośrednio przekładającym się na spalanie jest stan techniczny naszego taboru. Nie każdy może sobie pozwolić na korzystanie tylko i wyłącznie z najnowszych ciągników. Jednak im starszy pojazd tym bardziej musimy kontrolować jego sprawność, aby nie dopuścić do sytuacji, że stanie na drodze. Wtedy mamy zachwiany łańcuch logistyczny.

Istnieje szereg rozwiązań pozwalających na zdalną diagnostykę stanu technicznego pojazdu. Możemy wówczas monitorować najważniejsze parametry pracy układu napędowego, jak również dokonywać podstawowej diagnostyki podzespołów. Ale to nie wszystko, tutaj najważniejszym dla całego procesu optymalizacyjnego jest udział „czynnika ludzkiego”, czyli bezpośrednie zaangażowanie kierowcy w proces monitorowania stanu technicznego ciągnika siodłowego. To kierowca „czuje” pojazd, staje się z nim jednością i potrafi wyczuć każdą nieprawidłowość, zanim jeszcze zareaguje system diagnostyki OBD. Poza tym swoim stylem jazdy i odpowiednim nastawieniem może istotnie wpływać na stan techniczny pojazdu. Jak wpłynąć na kierowcę, żeby on sam dbał o stan techniczny? Musimy zbudować odpowiedni system motywacyjny.

Stary pojazd droższy niż nowy

Jednak to nie wystarczy, potrzebne jest jeszcze odpowiednie nastawienie w firmie, aby wszystkie zgłoszone uwagi dotyczące stanu technicznego nie były lekceważone i pojazd szybko trafiał na serwis. Musimy również analizować sytuacje, gdy bardziej opłaca nam się wycofać dany pojazd z eksploatacji (lub go sprzedać) i zakupić następny w dogodnym finansowaniu. Takie analizy powinny być regularnie przeprowadzane, aby nie dopuścić do sytuacji, że koszty związane z utrzymaniem wysłużonego taboru i komplikacjami wynikającymi z awarii podczas wykonywania zadania transportowego, nie przerastały obciążenia zakupu nowego ciągnika. Jeśli nie prowadzimy takich obserwacji, zostaniemy z pojazdami, których wartość odsprzedaży jest minimalna, a my nagle musimy kupić kilkanaście ciągników. Wtedy pojawia się problem.